Débat sur les autoroutes ferroviares

http://www.eitb.com/fr/infos/societe/detail/1259112/autor.../

Le CADE, par contre, a toujours préféré le combiné par caisse, c'est-à-dire des wagons transvasés du camion sur le wagon et vice-versa, pour développer le fret ferroviaire, car "il ne nécessite pas l'achat de wagons spéciaux très chers (400 000 euros l'unité), il peut transporter une plus grande masse de marchandises que les remorques ou les camions qui gaspillent de la place, il revient moins cher aux transporteurs routiers (0,60 euros du km contre 0,95 à 1,2 pour l'AF), et il ne nécessite pas de retoucher les ouvrages du tracé".

L'Autorité environnementale reprend aussi le dernier rapport de la Cour des comptes sur les autoroutes ferroviaires, publié en février 2012, surtout au regard des évolutions de la politique ferroviaire récente. Selon ce rapport, les autoroutes ferroviaires "peinent à faire leurs preuves" en France sur les plans économique et financier. Les deux autoroutes ferroviaires existant déjà en France - la liaison alpine France-Italie (175 km) et Perpignan-Luxembourg (1.045 km) - ont été des "expériences inabouties", "marquées par des retards", lancées sans "études suffisantes" et "déficitaires", selon la Cour des comptes.

>> Lire : Rapport de la Cour des comptes sur les autoroutes ferroviaires (Février 2012).

>> Lire : Fret : le gouvernement cède face au lobby industrialo-ferroviaire

Midi Libre – Rail : TGV Nîmes-Montpellier : financement enfin bouclé

Édition du mardi 1 décembre 2009

Photo Michael ESDOURRUBAILH

Le préfet Baland et le président de la Région Georges Frêche souhaitaient battre le (chemin de) fer encore chaud, dès aujourd’hui, à l’occasion d’un comité de ligne qui réunira tous les acteurs et partenaires ferroviaires de la région.

Mais Jean-Paul Fournier, président de l’agglomération Nîmes-Métropole veut rester formaliste. Il attendra la délibération de son assemblée (prévue le 7 décembre) avant d’apposer sa signature au bas du protocole de financement du contournement à grande vitesse entre Nîmes et Montpellier.

Il n’empêche, l’instant est déjà historique, car le verrou nîmois a sauté ! Jean-Paul Fournier ayant obtenu de l’Etat et de RFF, l’engagement ferme pour une gare future à Manduel, il est désormais acquis que Nîmes-Métropole participera au financement  du contournement à grande vitesse entre Nîmes et Montpellier, bouclant ainsi un fastidieux tour de table. « Tout indique qu’il en sera ainsi » nous indiquait hier soir le service de communication de Nîmes-Métropole.

La participation nîmoise sera de l’ordre de 30 M€, identique à celle de l’agglo de Montpellier et du département du Gard.

Elle viendra compléter la corbeille consentie par les collectivités du Languedoc- Roussillon dont le montant dépassera les 500 M€.

La Région, en pointe sur ce dossier, assurera 71 % de ce montant, soit 340 M€, incluant la part du conseil général de l’Hérault qui a toujours refusé sa participation, conduisant la Région à se substituer à lui.

La plus grande part du financement reste quand même à la charge de l’Etat et de Réseau ferré de France (plus d’un milliard d’euros à eux deux), pour un coût total estimé à 1,6 milliard d’euros. Et une mise en service d’ici 2015, selon un scénario raisonnable.

A l’Hôtel de Région, Georges Frêche ne boude pas son plaisir : « Depuis 18 ans qu’on attend, on peut enfin dire que le projet du contournement TGV Nîmes-Montpellier est lancé ! Je suis heureux de pouvoir régler cela avant la fin de mon mandat. Je me félicite que l’Etat ait fait la consultation sur la gare de Manduel plus tôt que prévu, pour pouvoir décider Fournier à participer ».

Une gare qui, pourtant, cristallise les critiques de la part de la fédération des usagers et aussi du conseil général du Gard. Mais pour l’heure, il est plutôt question de célébrer « la bonne intelligence » qui a présidé au bouclage du financement du contournement tant attendu entre Nîmes et Montpellier.

Outre l’aspect structurant de l’équipement tellement souhaité, Georges Frêche y voit deux intérêts immédiats :

« 1. Pendant cinq ans, ce chantier va faire travailler environ 13 500 personnes, ce qui est un gros plus pour l’économie régionale.
2. La ligne nouvelle va enfin dégager des créneaux pour nos trains régionaux dont les dessertes sont saturées. »

Translog Sud 14.10.2009 - Verdict fin novembre pour la ligne nouvelle LGV

Réseau Ferré de France (RFF) tranchera fin novembre/début décembre pour ou contre la réalisation de la ligne ferroviaire nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP), lors de son conseil d'administration à Paris, a-t-on appris le 8 septembre lors de la présentation du compte-rendu du débat public qui s'est déroulé de mars à juillet dans la région.

Officiellement, rien n'est fait. « Juridiquement, RFF peut ne pas retenir le principe de réaliser une nouvelle infrastructure », a précisé Christian PETIT, directeur régional de RFF.

Mais les participants au débat ont retenu de manière quasi unanime la pertinence de la réalisation de la ligne et ont fait émerger une préférence pour une ligne mixte (fret/passagers).

« La mixité de la ligne (voyageurs/fret) a emporté un assez large consensus lors du débat, à l'exception de la SNCF et des élus de Béziers, attachés à la grande vitesse, a résumé Claude BERNET, président de la commission particulière du débat public. Mais entre les deux options de mixité, grande vitesse-fret ou 220km/h-fret, les avis sont partagés. Le moteur de la mixité, c'est la volonté de développer le report modal. Cette région subit très fortement la pression d'un transport routier qui lui est en grande partie étranger », sur les axes Espagne/Italie et Espagne/Vallée du Rhône.

Un autre facteur joue pour la mixité de la LNMP : les tronçons voisins sont également mixtes (Nîmes-Montpellier à l'est, prévu pour 2016, et Perpignan-Figueras à l'ouest, déjà opérationnel).

RFF L.-R. devrait donc valider fin novembre une infrastructure mixte, dont elle escompte une déclaration d'utilité publique en 2015 et une mise en service en 2020.

Les choses sérieuses sont à venir

Ce feu vert administratif n'équivaut pas à un blanc-seing politique. « Les ennuis commenceront après, avec la définition d'un tracé et la question très épineuse du montage financier », confie Claude BERNET.

« Les collectivités locales (qui devraient être sollicitées à hauteur d'au moins 25 %, ndlr) sont en L.-R. parmi les plus pauvres de France », s'inquiète de son côté Eric BÉRARD, directeur général de SERM (société d'équipement de la région montpelliéraine).

Pour preuve, le montage financier pour le contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM) n'est toujours pas bouclé, près de cinq ans après la déclaration d'utilité publique (mai 2005).

Or, ce projet est financièrement beaucoup moins lourd que la LNMP: 1,4 Md€ pour le CNM, entre 4 et 6 Md€ pour la LNMP.

Nîmes Métropole continue de conditionner sa participation financière au CNM à la réalisation d'une gare nouvelle à Manduel.

Quant au conseil général de l'Hérault, il se déclare favorable au TGV Nîmes-Perpignan, mais refuse d'y mettre un euro, estimant que le projet ne relève pas de ses compétences.

Parution : 14/10/09

Objectif LR 3.11.2009 TGV Montpellier- Barcelone : Béziers se rallie

Le sénateur-maire de Béziers, Raymond Couderc, partisan d’une ligne 100% voyageurs, a fini par accepter l’idée d’un trafic mixte, permettant un fret nocturne.

Par cette position commune, cette structure de lobbying – qui regroupe Barcelone, Gérone, Figueras, Montpellier, Narbonne, Perpignan, Béziers, Toulouse et Carcassonne – accentue la pression sur l’Europe, l’État et Réseau Ferré de France (RFF) afin que le tronçon manquant Montpellier-Perpignan soit bien financé et réalisé pour 2020.

Cette partie, sans cesse repoussée, permettrait, à terme, l’achèvement d'une LGV entre le Nord et le Sud de l’Europe, d’Amsterdam à Séville, et mettrait Montpellier à 2h de Barcelone.

Or, ce tracé n’a pas été inscrit au plan de relance. Pour rappel, la région Languedoc-Roussillon est à l'origine d'une mobilisation en faveur de cette ligne, en lançant une pétition sur Internet www.lrgv.fr

Translog Sud de France 14.10.2009 - Coût de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan

http://translog-suddefrance.eu/le.cout.de.la.ligne.nouvel...

Le coût de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan...

Parution : 14/10/09

Le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, dont le coût estimatif varie entre 4 Md€ et 6 Md€ selon les options retenues, est soumis à rude concurrence :

LGV Paca à 15 Md€,

35 Md€ investis dans le Grand Paris,

projet de TGV Paris/LeHavre, Lyon/Turin, Bordeaux/Hendaye

L'Etat, déjà lourdement endetté,pourra-t-il participer au financement tous ces projets ?

Jean-Claude GAYSSOT a répondu :

« L'exemple de la LGV Paca conforte notre projet. Le coût estimatif de RFF est terrible, et l'échéance plus lointaine que la ligne Montpellier-Perpignan (2020).
Côté ouest, des handicaps financiers et technico-politiques apparaissent. Notre projet est prêt, son coût n'est pas exorbitant. C'est une raison de plus pour le faire. »

Verdict de RFF fin novembre, début décembre.

EURACTIV : Les bénéfices environnementaux des projets de ligne à grande vitesse critiqués en Europe

25.8.2009

http://www.euractiv.fr/energie/article/benefices-environn...

Investir lourdement dans les réseaux de lignes de train à grande vitesse ne constitue pas une stratégie viable pour lutter contre le changement climatique estiment des experts suédois. En France des associations de protection de l’environnement militent aussi contre ce type de projets.

A lire aussi:

• Articles
• Dossiers

• La concurrence aidera le secteur des transports à sortir de la crise, estime Bussereau (30.06.2009)
• Le fret ferroviaire européen en quête de financements (30.10.2008)

• Les politiques européennes de transport durable (16.05.2008)

La réduction des émissions de CO2 liée à la construction des lignes à grande vitesse (LGV) est minime et la construction de ces réseaux ne peut être considérée comme une politique environnementale réaliste. C’est la principale conclusion d’une étude publiée en Suède le 21 août par le Groupe d’experts sur les études environnementales, un organe administratif indépendant placé sous la houlette du ministère des Finances. 

Si les recommandations du rapport ne concernent que la Suède, « les conclusions sont également applicables aux autres pays européens où des stratégies d’investissement similaires existent », a expliqué le porte parole du groupe Björn Carlén à EurActiv.com.

Dans de nombreux Etats membres, les promoteurs des projets de lignes ferroviaires à grande vitesse placent la question du bénéfice environnemental de celles-ci au cœur de leur argumentation. Un jugement erroné que déplore Björn Carlén. « Les raisons positives qui motivent ces investissements peuvent être nombreuses, mais la réduction des émissions de CO2 ne peut en faire partie », explique-t-il. 

Le rapport souligne que les investissements et les ressources dédiées à ces projets devraient au contraire être destinés au mécanisme de système d’échange de quotas d’émissions de CO2. Ceux-ci permettront de réduire les émissions de manière «beaucoup plus importante et moins onéreuse », insiste le texte.

Les résultats de cette étude devraient réjouir quelques associations de protection de l’environnement en France qui luttent contre les projets de ligne à grande vitesse, comme le rapporte Le Monde dans son édition du 22 août. L’argument majeur étant que la modernisation du réseau existant aurait un coût financier et environnemental beaucoup moins important que la création des lignes LGV et serait tout aussi efficace.

Aujourd’hui les projets semblent cependant plutôt en voie d’aboutir. Le texte de loi Grenelle 1 adopté par le Parlement français en juillet prévoit la construction de 2000 km de lignes LGV en France. En outre, le 27 juillet 2009, la Commission européenne a présenté une proposition de décision portant sur le réseau transeuropéen de transport. Parmi les projets proposés, les projets de lignes TGV reliant le sud-ouest de l'Europe ont, entre autres, été jugés prioritaires. 

En Suède, l’impact de l’étude du groupe d’experts sur la politique gouvernementale reste à observer. Actuellement à la tête du Conseil de l’UE, Stockholm devra pousser les Etats membres de l’UE à parler d’une seule voix lors des négociations internationales sur le climat à Copenhague en décembre prochain. 

Mais comme la rappelle M. Carlén, la Suède s’est pour le moment concentrée sur « le degré d’ambition » des 27 et moins sur les « spécificités » d’un large compromis européen.

Liens utiles

Positions des acteurs

• Etude du groupe d'expert sur les questions environnementales suédois sur les lignes LGV

Suivi législatif

• Assemblée nationale: Transports : régulation des transports ferroviaires et guidés

Documents officiels

• Site officiel Grenelle de l'environnement

Revue de presse

• Le Monde: Des écologistes critiquent le développement du train à grande vitesse

TransLog Sud de France - Potentiel de développement du fret ferroviaire

L'étude «estimation des potentiels de développement du fret ferroviaire » réalisée par le Cabinet JONCTION dans le cadre du contrat de filière Logistique et Transport est terminée.

La réunion de présentation du rendu final de cette action, financé par la Région et mené en partenariat avec l'association PROFFER, a eu lieu le 31 mars dernier dans les locaux de la CCI de Béziers.

Vous pouvez consulter la synthèse de l'étude sur le document pdf joint.

Pour toute information complémentaire vous pouvez contacter M. Flavien SOLER par téléphone (04 67 13 68 29) ou par mail [e-mail]

Parution : 06/04/09

• 1239026094_etude.potentiel.de.developpement

Translog Sud de France - TGV Montpellier-Perpignan

La dimension européenne du projet mise en lumière

Un projet d'infrastructure nouvelle d'une dimension résolument européenne : c'est, selon l'hebdo économique régional La Lettre M, l'enseignement principal de la première réunion publique du débat portant sur le projet de ligne ferroviaire nouvelle entre Montpellier et Perpignan, jeudi 12 mars 2009 au Corum de Montpellier.
« Ce projet de ligne nouvelle fait partie des grands projets prioritaires ferroviaires européens, a déclaré Alain Baron, directeur général Energie et Transports à la Commission Européenne. Il est considéré comme un maillon clé pour deux raisons. D'une part, il connecterait la péninsule ibérique au reste de l'Union européenne à travers la France à travers une mobilité durable pour les voyageurs et le fret. D'autre part, c'est un élément qui permet d'abattre les barrières techniques qui existent entre le réseau espagnol, à écartement large, et le réseau européen à écartement différent, ce qui est excessivement pénalisant pour les voyageurs et le fret. Bruxelles veut contribuer à la pleine intégration du réseau espagnol au réseau ferroviaire européen. Le potentiel de trafic peut être très important, compte tenu du niveau actuel du fret ferroviaire entre les deux pays, très bas, alors qu'il y a une forte croissance des échanges de marchandises, même en ces temps de crise. »

Forte attente côté espagnol
« Nous avons voulu être ici pour un débat aussi important, a déclaré Ricardo Anguera Camos, adjoint au secrétaire d'Etat de planification et relations institutionnelles (Ministerio de Fomento). Ce projet est pour nous d'une importance stratégique. Montpellier-Perpignan permettra de connecter les réseaux à grande vitesse français et espagnol. La liaison Barcelone-Figueras entrera en service en 2012. Nous donnons la priorité aux transports de marchandises à partir des ports par voie ferroviaire. »
« Pour nous, Montpellier-Perpignan est une ligne européenne, a renchéri Manel Nadal, directeur de la mobilité à la Généralité de Catalogne, qui a déjà transmis un cahier d'acteur à la commission particulière du débat public. Nous croyons qu'il faut une ligne nouvelle mixte : 4 % seulement du fret entre l'Espagne et la France passe par le train. Montpellier-Perpignan doit être en continuité technique avec le contournement de Nîmes et Montpellier et Perpignan-Barcelone, et ces deux tronçons sont mixtes. La décision sera française, mais on nous demande notre opinion, alors je la donne »
Manel Nadal prône également la « création d'un réseau de métropoles entre Marseille, Montpellier, Béziers, Narbonne, Perpignan, Gerone, Barcelone. Il faut construire un maximum de gares nouvelles. Enfin, la ligne nouvelle devra être connectée avec Toulouse-Narbonne, pour rendre possible des trajets depuis Barcelone ou Montpellier vers Toulouse et Bordeaux. »

Parution : 03/04/09

Syndicat CGT des cheminots de SETE – Ligne nouvelle Montpellier - Perpignan

Une véritable chance pour le développement des tous es trafics ferroviaires en Languedoc-Roussillon

Texte rédigé par le syndicat CGT des  cheminots de Sète en lien avec le secteur fédéral CGT des cheminots du Languedoc-Roussillon et  distribué dans le cadre du débat public qui a eu lei le mercredi 6 mai 2009 à la salle Georges BRASSENS à Sète, pour faire part de ses analyses et commentaires sur les 2 sujets à l’ordre du jour de la réunion de Sète :
- la politique du fret ferroviaire
- les déplacements régionaux. 

SETE, UNE PLATE FORME INTERMODALE IDEALE

Reliant la Méditerranée au Rhône par le port de Sète, le canal du Rhône à Sète, infrastructure singulière, longtemps délaissé tant par l’État que par VNF, constitue un maillon essentiel pour la Région Languedoc-Roussillon en matière de transports alternatifs de marchandises. Conformément au Contrat de Projet interrégional État Régions (CPIER), notre région affirme désormais sa volonté de développer l’usage des transports de marchandises par voies fluviales. De plus, avec la proximité de l’autoroute A9 et de l’aéroport de Montpellier-Fréjorgues, le Port de Sète, doté d’installations ferroviaires performantes, se révèle être un véritable carrefour ferroviaire, maritime, fluvial, aérien et routier.

Sète se doit donc d’être au cœur de la stratégie régionale visant à développer tous les modes de transports et ce, de manière complémentaire, en accord total avec les décisions prises lors du Grenelle de l’environnement.

Pourtant, les décisions et les projets de RFF en lien avec la Région Languedoc-Roussillon réduisant l’activité portuaire ainsi que les capacités de production ferroviaire (suppression du wagon isolé, arrachage des voies à quai et dans les chantiers SNCF, vente des chantiers manœuvre par RFF à la région politique aidant la Direction SNCF à supprimer tous les emplois Fret sur le site, etc.) sont en totale contradiction avec la volonté de placer le développement durable au cœur des préoccupations.

Également, les transports régionaux de voyageurs sont un atout majeur du développement économique de Sète et du besoin des usagers. La nouvelle convention TER, signée entre la Région et la SNCF et approuvée par la CGT, prend en compte les besoins de la population en matière de déplacement et met en évidence certains points essentiels comme:

• L’intermodalité des transports qui est une priorité. Elle doit se penser dans le cadre de l’aménagement du territoire, au travers d’un schéma cohérent de transport.
• L’augmentation de trafic de 20% avec 80 circulations supplémentaires, permettra aux usagers d’obtenir une réponse favorable à leurs besoins de déplacement quotidien et de loisirs.
• La réhumanisation des gares TER pour répondre aux besoins des usagers avec entre autre la présence d’agents SNCF du premier au dernier train.

De plus, le trafic de passagers de Sète vers le Maroc est loin d’être négligeable (275 000 voyageurs en 2007) et a augmenté de 50% depuis janvier 2004.

Ce chiffre ne peut que s’accroître, comme l’attestent les contrats signés entre la SNCF et l’ONCF (Office National des Chemins de Fer marocains) qui font suite au protocole d’accord signé le 22 octobre 2007 entre le Président de la République Nicolas Sarkozy et Sa Majesté Le Roi Mohammed VI, fondé sur une coopération technologique, économique et financière. Ces contrats engagent la SNCF à superviser les études, la réalisation et la mise en exp1oitation de la première ligne à grande vitesse du continent africain reliant Tanger à Kenitra.

QUEL SCENARIO CHOISIR?

En premier lieu, il apparaît clairement que le scénario A plaide pour une utilisation exclusive de la nouvelle ligne par les TGV. Peut-on se permettre de n’utiliser cette nouvelle ligne uniquement pour faire passer des TGV, ce qui aura pour conséquence de jeter encore plus de camions sur nos routes?

Et puis, quel usager n’a pas rencontré des difficultés lors de ses trajets sur le tronçon de ligne entre Nîmes et Perpignan’

Il s’avère que les problèmes actuels du trafic ferroviaire sont en grande partie liés à la configuration de la ligne actuelle.

Au moindre incident entraînant une interruption de trafic, aucune solution de contournement n’est possible.
Restreindre l’utilisation de la nouvelle ligne aux seuls TGV ne résoudrait en rien cette problématique. La réciproque étant vraie en cas d’incidents sur la ligne nouvelle.

Le scénario A, solution la moins porteuse en terme de développement et la plus restrictive en terme de report modal, notamment sur le fret ferroviaire, n’offre qu’une interconnexion très limitée entre les deux lignes et ne permet donc pas le désengorgement du trafic ferroviaire en cas d’incidents.

Le scénario C quant à lui, qui est de loin le plus coûteux, exclut complètement Sète des voyages à grande vitesse, contraignant les usagers à effectuer un véritable « parcours du combattant » pour bénéficier des avantages de la ligne nouvelle.
De plus, l’expérience montre que la construction de gares nouvelles à l’extérieur des centres-villes a supprimé la proximité et la souplesse qu’offre l’implantation actuelle des gares.
Aujourd’hui, il est même envisagé de construire une double voie entre les gares d’Avignon-centre et d’Avignon-TGV.

Le scénario D qui propose le doublement partiel de la ligne existante, paraît difficilement envisageable sur un point de vue géographique tout d’abord, notamment avec les nombreux ouvrages d’arts traversés. Au point de vue urbain ensuite, de par l’essor immobilier que connaissent les alentours des voies ferrées.

CONCLUSION

D’ores et déjà, nous voyons bien que, en matière de développement durable et de transmission aux générations futures, la solution qui sera retenue devra obligatoirement être ambitieuse en terme d’augmentation de trafics, dans la plus grande synergie entre les 2 lignes, nouvelles et classiques et dans les deux modes, voyageurs et marchandises.

Dans ce cadre, il apparaît donc assez clairement que, au vu de l’ensemble des arguments avancés, le scénario LGV mixte Voyageurs à 220 km/h et fret à 120km/h offre la meilleure solution en termes de report modal et surtout une plus grande souplesse d’utilisation et d’exploitation entre les 2 lignes et présente pour la Région, Sète et sa population:

• Le meilleur ratio investissement! nombre de trains: 70 à 80 circulations supplémentaires dans tous les modes
• La meilleure solution en termes d’exploitation et de maintenance en permettant de mixer les trafics par LGV et ligne classique en cas d’incident, pour l’entretien du réseau et par rapport aux besoins des usagers (TGV, TER grande vitesse, Fret Grande Vitesse, Combiné, Fret conventionnel)
• Cette solution dite combinée équilibre les avantages en terme de ratio/investissement et en terme de taux de rentabilité entre voyageurs et marchandises.
• De plus, le facteur temps de parcours ne présente qu’un inconvénient limité: 10 mn de plus sur l’inter-cité et 20 mn de plus entre Paris et Barcelone. Cette réduction de vitesse à 220km!h permet surtout une meilleure gestion entre trafics Fret et Voyageurs: en effet, plus le différentiel de vitesse entre trains lents et trains rapides est important, plus la gestion du réseau est difficile et entraîne une dégradation de la fiabilité.
• Une intermodalité de tous les transports sur une place géographique stratégique, même si aujourd’hui les pouvoirs publics n’ont d’autres préoccupations que de brader la zone portuaire et la direction SNCF, les emprises ferroviaires à des promoteurs peu soucieux du Grenelle de l’environnement et des conséquences que cela engendrerait sur le plan humain et environnemental.

Cette solution présente surtout les meilleurs avantages en termes de trafics marchandises tout en permettant néanmoins de développer les trafics de voyageurs Grande ligne sur LGV et TER sur ligne classique dès sa mise en service et offrira la meilleure évolutivité après 2020.

En effet avec une hausse annuelle du trafic de voyageurs dans les TER due à une mobilité accrue des salariés de tous les secteurs d’activités sur notre région et au passage aux 35h qui a augmenté les déplacements, il nous paraît nécessaire voire indispensable que l’interconnexion entre lignes nouvelles et classiques soit maximale pour offrir aux usagers et contribuables le meilleur rapport qualité/prix possible et sûrement un meilleur service rendu.

Pour finir, cette solution permettra de faire circuler l’ensemble des trains sur la LGV et autorise une meilleure répartition des circulations entre ligne classique et ligne nouvelle avec une grande souplesse d’exploitation.