PORT de SETE vu par le Propeller Club de Sète et par Yves MARCHAND candidat à la mairie en 2014

Les doutes et les hypothèse sur l’évolution du port de Sète, d’Yves MARCHAND sont relativement bien fondés :

Lettre de Sète – Compte rendu de la présentation “étude d’impact du PORT DE SÈTE sur l’économie Régionale”

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http://www.lettredesete.fr/index.php/economie/economie/43...

Mots clés eBuzzing : Erwan Follezou, président Propeller Club Sète, Charles Gillet économiste enseignant UM1, Sylvie Cano présidente Union Maritime Sète, Yves MARCHAND, développer port français, politique maritime nationale, attractivité outil portuaire, Hinterland Sète, Zifmar, investissements risqués portuaires, Jean-Philippe Huchet, trafic maritime, coût escale, trafic conteneurisé, visibilité des entreprises pour investir, activité portuaire future

Le 20 septembre, le Propeller Club de Sète a présenté les résultats de l’étude d’impact économique du port de commerce de Sète-Frontignan. Ci-dessous quelques extraits du compte rendu de cette présentation publié par la Lettre de Sète :

Selon l’étude, le port de commerce produit, pour la seule économie régionale, un revenu annuel récurrent qui dépasse largement les deux cents millions d’euros.

En 2011 : 239 millions d’euros avec 861 navires de charge et 217 escales de navires de passagers.
Cette même année, hors pêche et plaisance, le port offrait 951 emplois directs dans les entreprises portuaires générant 401 emplois induits, soit 1352 équivalents à temps plein dont 85% sont occupés par des salariés vivant dans les communes de l’agglomération. C’est donc la première source d’emplois privés dans le bassin : 2000 emplois en incluant Pêche et Plaisance.

86% des emplois correspondent à des niveaux de qualifications bac ou inférieurs, les rémunérations catégorielles étant supérieures de 33% à la moyenne régionale, soit un revenu annuel médian de 38.500 euros pour un agent de maîtrise et 29.500 euros pour un agent qualifié ou in employé dans le secteur privé.

Des investissements importants :

Depuis 2007, la région a investi sur le port 40 millions d’euros. Pour la même période, 115 millions d’euros ont été investis par les acteurs privés avec un effet multiplicateur égal à 2,8.

Un million d’euros investis par la région a généré 2,8 millions d’euros investis par les entrepreneurs privés (sans recevoir la moindre subvention).

 

FAUT-IL CROIRE EN L’AVENIR DU PORT DE SÈTE ?

L’activité maritime est le deuxième secteur économique mondial, juste après l’agriculture.

Il y a 50 ans, la France était la 4ème puissance maritime du monde, elle est aujourd'hui reléguée à la 30ème position. La moitié des marchandises qui arrivent en France par la mer sont débarquées dans un port étranger. Le transport maritime concerne 90% du commerce extérieur mondial.

La France qui possède le deuxième espace maritime du monde, avec 18 000 kilomètres de côtes en comptant l’Outre-mer, devrait être une puissance maritime de premier plan. On est loin du compte même si cette activité génère plus de 300.000 emplois directs et plus de 50 milliards de chiffre d’affaires (plus que l’aeronautique, plus que l’automobile)

Vu d’Asie ou d’Amérique, Barcelone, Gênes ou Marseille c’est la même chose : un point sur la côte sud de l’Europe. Alors pourquoi Sète ne deviendrait-il pas aussi sinon un grand port méditerranéen du moins un port dynamique qui valorise ses atouts spécifiques? Les investissements importants et le partenariat public/privé exemplaire qu’ont su mettre en place les acteurs locaux amorcent un retour rapide à la compétitivité du port de Sète, préalable à la création de nouveaux emplois.

Mais restons lucides. Le transport maritime est aujourd’hui mondialisé, complètement ouvert à la concurrence, sans aucune protection ni restriction. Il n'existe aucune relation de nationalité entre aucun des intervenants, depuis le propriétaire du navire jusqu'à son équipage, et encore moins avec les propriétaires de la marchandise. La notion de pavillon est pervertie.

Dans cette jungle, développer le port de Sète ou tout autre port français implique une politique maritime forte au niveau national , c’est à dire une politique qui prenne en compte les ports mais également d’autres volets tout aussi importants, par exemple l'armement des navires (le transporteur, propriétaire ou affréteur) et la construction navale. Une politique portuaire ambitieuse ne peut se concevoir en restant fortement dépendant de puissances étrangères tant pour transporter les marchandises (ou les personnes) que pour construire les navires.

Investir dans de coûteuses installations pour attirer les navires suppose aussi une réflexion préalable pour identifier les cargaisons pertinentes. Déjà en 2005, Jean-Philippe Huchet rappelait que « c'est le navire qui va à la marchandise et non l'inverse" . Les grandes heures du port de Sète furent celles où le vin ou les produits chimiques attiraient les bateaux. Aujourd’hui les pinardiers sont passés de mode et les usines du littoral ont quasiment disparues.

Cette évolution n’est cependant pas inéluctable. Les populations et l’activité économique se déplacent vers les régions littorales et portuaires. Les unités de production viennent de nouveau au plus près des ports pour minimiser les coûts et les ruptures de charges. Sète, port de taille moyenne mais polyvalent, adapté à tout type de trafic et offrant à terme une connexion multimodale complète a une carte à jouer

Une entreprise lyonnaise qui passera par Sète plutôt que par Rotterdam , économisera 450 km de transport et fera appel au transport fluvial dont les coûts sont moins élevés pour le pré-acheminement sans compter la réduction de la congestion routière et des émissions de gaz à effet de serre.

En outre, contrairement à beaucoup de ses concurrents, Sète dispose d’une excellente accessibilité et son arrière pays offre aussi une réserve foncière importante pour developper les activités logistiques liées au port, activités non délocalisables et pourvoyeuses d’emplois.

Le port de commerce de Sète est déjà le premier créateur de richesse privée dans l’économie du bassin de Thau.

Dans ce contexte, renforcer et diversifier l’attractivité de l’outil portuaire ne peut donc qu’être positif.

Faire de Sète-Frontinang un port attractif et un atout pour le développement international de la région Languedoc Roussillon est un pari qui peut être gagné.

Encore faut-il garantir que ce développement se fasse en préservant l’environnement, celui du port comme celui du littoral.

Encore faut-il aussi que le financement public des infrastructures soit exigeant en terme de compétitivité et serve au développement, à l’innovation et à la performance.

Les choix faits par la région et les opérateurs privés semblent à ce jour aller en ce sens.

Jacques Carles

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Yves MARCHAND 10/10/2013  - ANALYSE CRITIQUE DU RAPPORT SUR L’ÉVALUATION SOCIO ECONOMIQUE DU PORT DE SETE

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AVANT PROPOS

Je prie les lecteurs qui n'ont pas lu ce rapport - et qui sont évidemment très nombreux ( seule une minorité y ayant eu accès) - de bien vouloir m'excuser de faire comme si ils l'avaient lu en publiant cette analyse critique.

J'ai toutefois essayé de les dispenser d'une lecture fastidieuse et, au demeurant indigeste et inutile, en reprenant textuellement les points que je critique afin de respecter les termes employés par l'agence chargée par le Conseil Régional, l'Etablissement Public Portuaire et le "Propeller Club" de fournir à ses 3 clients les justifications de l'investissement pharaonique envisagé (entre 200 et 300 millions d'Euros prélevés sur les contribuables régionaux du Languedoc-Roussillon).

Ce projet inepte  dans sa conception, improvisé par des professionnels incompétents et ruineux pour les contribuables, constituera un scandale financier sans précédent dans cette région si, par malheur, et en dépit des avertissements que nous aurons adressés, il était réalisé.

C'est, au terme d'une lecture sérieuse, la conclusion à laquelle tout observateur un tant soit peu averti, doit parvenir. J'ose espérer que cette note permettra aux gens de bonne foi qui ont été abusés de revenir sur une appréciation imposée qui était le résultat d'un leurre.

Introduction

Il n’était sûrement pas inutile de procéder à l’évaluation de l’impact économique du port de commerce de Sète. La démarche peut en effet permettre de mettre en évidence les réalités d’une activité concurrentielle susceptible d’évolution. Nul ne nie, avec environ 900 emplois qui en découlent, cet impact économique sur la ville et les Sétois en sont conscients.« Le Sétois est d'abord un portuaire ».

Pour autant si l’objectif est louable, il doit, pour s'inscrire dans l'avenir, être placé dans le contexte de la concurrence à laquelle l’activité portuaire est soumise tant sur le plan régional (Port la Nouvelle) et national (Marseille) qu’international (Barcelone et Gênes) pour ne parler que des concurrents les plus immédiats. Ce qui n'a pas été fait.

Il faut de surcroît préciser que cette simple concurrence de proximité ne suffit pas à envisager l’avenir d’un port qui, par nature, est confronté à une concurrence beaucoup plus large puisque, concernant Sète qui s’intéresse au trafic Sud/Nord, son plus grand concurrent n’est pas forcément Marseille, mais aussi Le Havre ou Anvers car s’agissant de lignes maritimes régulières, la concurrence vient de tous les ports équipés pour les recevoir, étant précisé que la route maritime est souvent moins onéreuse que la route terrestre et qu’une plus grande distance maritime est préférable à un transfert routier de la marchandise. Lorsqu'il s'agit de concurrence portuaire, le port concurrent peut se trouver loin de lui, sur une autre mer ou un autre océan.

Lorsqu’il s’agit de trafics occasionnels, et non plus de lignes régulières, le port se trouve alors en concurrence avec les ports de proximité et le coût de l’escale devient l’élément décisif du choix du transporteur maritime. Or le coût d'escale du port de Sète, trop cher, n’est pas compétitif (page 24 du rapport).

Négliger cet aspect essentiel relativise considérablement la portée de l’étude entreprise.

I L’objectif et les bases du rapport

Deux éléments ont été pris en considération pour évaluer l’impact économique du port :

- d’une part la dynamique des professionnels du port sur la base de projections d’activités

- d’autre part, le recensement des projets à court et moyen terme des acteurs primaires du port que sont les entreprises privées et publiques en lien direct avec le port.
Les acteurs secondaires, qui ne sont pas en lien direct, mais qui bénéficient d'un rapport commercial avec l'activité portuaire, n'ont pas été consultés.

1 Sur le premier point, en s’en tenant simplement au marché des escales, le rapport note déjà un décalage considérable, très défavorable au port (- 34%) entre les prévisions 2011/2015 et les réalisations. Ce qui n’empêche pas le rapport d’envisager le doublement des passagers dans la période 2010/2020, au mépris de son  propre graphique (page 5) qui affiche, en contradiction avec ses conclusions, un effondrement du marché.

Concernant le trafic des marchandises, on note depuis une dizaine d'années, une stabilité aux alentours de 3.600.000 tonnes et cependant le rapport relève que les prévisions 2010/2020 tablent sur une augmentation considérable du trafic qui  dépasserait 7.000.000 tonnes en 2020 alors que l’année 2011 ( année de référence) est déjà considérée comme très bonne et inégalée en 2012 et 2013.

Dès lors, aucun élément objectif, mais seulement un pari sur des investissements qualifiés de soutenus ( ils sont en réalité considérables), permet d'espérer la confirmation de cette hypothèse de croissance affichée comme un vœu pieu, pour ne pas parler de contre vérité.

En effet la zone de stockage à Poussan,  au demeurant rejetée par les habitants du lieu, qualifiée à tort d’hinterland, éloignée du port, alors qu'il existe une Zone industrielle fluvio-maritime ou "Zifmar" utilisable sur le port, n’a aucune chance de participer au développement du port en raison des contraintes dues au pré et post-acheminement de la marchandise, et le scepticisme des acteurs privés qui reconnaissent n'avoir aucune visibilité de leur avenir, ne confirme en aucun cas le volontarisme affiché par les pouvoirs publics.

Le trafic des marchandises diverses est marginal (entre 50 et 100.000 tonnes). Ce n’est pas une prévision de doublement qui entraînera une quelconque modification de la situation.

Et lorsque l’on envisage l’augmentation du trafic conteneurisé, aujourd’hui encore plus marginal (0 à 6% du trafic total), c’est oublier que le port de Sète n’est pas et ne sera jamais sur la route des grands porte-conteneurs et n’a aucune chance, malgré de très lourds investissements, de capter une part de marché autre que marginale. Le simple constat de la situation concurrentielle avantageuse des ports voisins confirme cette évidence.

2 Sur le second point, la lecture du rapport est également révélatrice de ses approximations. Tout d’abord, aucun investissement structurel n’est envisagé à moyen terme par les entreprises : scepticisme évoqué plus haut. Les entreprise précisent même (page 22) que « leur visibilité est inférieure à 6 mois ». Et ce n'est pas la stagnation du trafic maritime qui va les conduire à changer d'attitude.

D’autre part, alors que la moyenne des dépenses d' investissements d’entretien s’élève à environ 1 M€/an, on envisage leur triplement ( environ 3 millions d'€) dans la période 2012/2016, sans en fournir la raison, et en contradiction avec les déclarations des entreprises privées.

Les seuls investissements structurels – déjà très importants – réalisés depuis 2009 l’ont été par le secteur public, avec des fortunes très diverses puisque le plus important d’entre eux se révèle aujourd’hui inutilisé (Agrexco). Quant aux autres, ils avaient pour objet la remise aux normes du port au moment de sa transmission par l’Etat. Le rapport relève à juste titre que ce type de travaux impacte peu la région qui ne dispose pas des entreprises susceptibles de les réaliser (page 16).

Mais, malgré cela, on parle d’une « stratégie volontariste » qu’aucun entrepreneur privé ne serait disposé à cautionner mais que personne ne semble contester lorsqu’il s’agit de deniers publics. C’est ainsi que se réalisent en général les plus grosses faillites : sur la base d’évaluations fictives dans une totale irresponsabilité financière(graphique page 22).

L’activité portuaire dépend non seulement de la situation géographique du port : le port de Sète n’est pas bien placé, au fond du Golfe du Lion, mais aussi de l’existence d’un marché maritime. L’axe stratégique Sud/Nord évoqué par le rapport se fait à partir de Marseille (100 millions de tonnes), Barcelone (50 millions de tonnes) et Gênes (60 millions de tonnes). Avec ses 3,5 millions de tonnes, Sète pèse bien peu.

Sète ne bénéficie par ailleurs d’aucun marché régional. -  Sète est hors ligne de porte-conteneurs et ce ne sont pas les aménagements portuaires qui changeront quoi que ce soit à la désindustrialisation de la Région, à la géographie du Golfe du Lion, à la structure d’accueil professionnel du port de Sète et à la route des lignes mondiales de desserte des ports. (cf. page 24)

Le port de Sète peut néanmoins conserver une vie de port d’équilibre qui doit être encouragée mais qui ne justifie pas des investissements sollicités en pure perte.

II  L’Enquête

Il est précisé que n’ont été interrogés par voie d’enquête que les acteurs primaires.

Moins de 50% des entreprises publiques a répondu au questionnaire et les entreprises privées n’y ont répondu que par des informations qualifiées par l’enquête de « suffisantes pour procéder à des estimations fiables ».

En s’en tenant simplement à ces bases, on se rend compte aussitôt de l’approximation qui résulte des résultats, approximation d’ailleurs reconnue explicitement par l’enquête (page 25) : « Des contraintes d’accès à l’information ont conduit à recourir à des estimations. Ce point a pour objet de lister les limites techniques associées à chaque estimation afin de nuancer les résultats présentés. Il convient de rappeler que toutes les estimations sont fondées sur des hypothèses prudentes et furent recoupées avec des informations à dire d’experts sauf pour les investissements publics » – ce qui constitue, eu égard à leur importance, une restriction considérable à la crédibilité de l’enquête.

Si l’on ajoute à cela que l’année de référence (2011) est la meilleure année possible et que l’enquête n’a pas pris soin de pratiquer une moyenne des années moins favorables pour se fonder sur une moyenne annuelle crédible (page 25), on peut douter de l’objectivité des conclusions.

Enfin l'aveu selon lequel les données brutes mêmes fournies par les « acteurs » (publics ou privés) furent incomplètes et ne permirent pas « d’explorer le champ initialement visé par le cahier des charges car il était impossible de retraiter ces données globales », suffit à mettre en évidence le peu de crédibilité des conclusions d'autant que, « la marge d’erreur des résultats globaux est impossible à estimer car les biais se compensent partiellement. Les résultats présentés demeurent des résultats prudents. »

Après avoir mis en évidence, de « bons résultats » et quelques limites, le rapport avoue les difficultés de fournir des éléments indiscutables« compte tenu des contraintes rencontrées soit dans la collecte des données, soit dans leur traitement (sic) et d’ajouter :

« Faute d’information suffisante ,plusieurs objectifs n’ont pu être remplis :

-      Pour le secteur privé, les réserves liées à l’incertitude exprimée par les professionnels (eux au moins sont prudents ! )n’ont pas permis de réaliser des projections fiables à moyen et long terme. Ce constat s’applique autant à l’exploitation qu’aux investissements.

-      A titre informatif, une estimation qui ne présente aucun intérêt de la place relative du port de Sète dans l’emploi local est présentée par rapport à la population active de l’Hérault  et remarque que tout impact réel du port de Sète doit être envisagé en incluant les autres activités portuaires de Sète pour être significative, la stratégie de plate-forme multimodale, les filières déjà implantées  et les nouveaux acteurs »

S’agissant des autres activités portuaires de Sète, il n’est pas douteux qu’elles ont ou pourraient avoir un impact très important sur l’économie de la ville. Si l’activité « pêche » s’est réduite, elle reprend aujourd’hui sous une autre forme de petits métiers et mériterait d’être soutenue en donnant à cette pêche « raisonnée » la part qui lui revient dans l’économie locale.

Quant à l’activité « plaisance », elle n’en est même pas à ses balbutiements et le parti qui a été pris de refuser de tenir compte de la volonté des plaisanciers et des professionnels de l’exploitation portuaire et de refuser de reconsidérer en profondeur l’urbanisme de Sète pour créer un quartier spécifiquement orienté vers cette activité, est le plus mauvais qui pouvait être imaginé.

Toutes ces réserves, formulées explicitement ou implicitement par le rapport lui-même conduisent à une extrême prudence et sûrement pas à des décisions d’engagements financiers dont l’impact n’a non seulement pas été mesuré mais dont tout laisse supposer que personne, ni acteurs privés, ni acteurs publics, ne peut  en fournir une vision objective.

En revanche, ces conclusions partiales et sans fondement, conduisent plus que jamais le Parti des Sétois à s'engager fermement dans 3 directions :

• La défense du port de commerce de Sète comme port d'équilibre et de niche

• La réalisation d'un nouveau port dédié aux petits métiers de la pêche

• La réalisation d'un quartier de la plaisance et du tourisme offrant à Sète un nouvel élan de développement économique, créateur d'activité, d'emplois et de ressources commerciales.

17:00 Écrit par MARCHAND-Yves | Tags : port de sète, elections municipales sete, epr port sud de france,conseil régional languedoc-roussillon |

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PROPELLER CLUB : Sète,  plateforme portuaire

Propeller club international de sète c/o SNCM 4 quai d'alger 34202 Sète cedex.
Tel: [phone] fax : [phone]
http://www.propellerclub-sete.fr

A la rencontre des grandes routes maritimes de la Méditerranée entre SUEZ et GIBRALTAR et des grands axes de transport terrestre, le port de SETE est une plate-forme portuaire privilégiée de l'Europe du Sud.

Les accès nautiques et les infrastructures portuaires permet­tent un accès rapide pour des navires jusqu'à la taille des vra­quiers panamax avec un tirant d'eau maximal à -14 m. La desserte terrestre est multimodale : réseau autoroutier (A6/A75), desserte ferroviaire et accès fluvial pour un gabarit supérieur à 1.000 T.

Les activités portuaires sont très largement diversifiées. Les vracs liquides concernent les hydrocarbures, des produits agro­alimentaires (huiles, mélasses), des produits chimiques. Céréales, matières premières pour l'alimentation animale, charbon et minerais, sont les principaux vracs solides traités. Les conteneurs et les lignes régulières, les produits forestiers, sont un secteur significatif pour les marchandises diverses.

Le rôle du port de Sète au coeur de l'Europe du Sud se concrétise autour de trois activités portuaires majeures

- les produits forestiers,
- le secteur agro-alimentaire,
- les conteneurs et les lignes régulières.

Pour ces activités, la concentration ou l'éclatement des mar­chandises sont facilités par le réseau des voies de communica­tion, les équipements portuaires et l'expérience des entreprises portuaires.

La communauté portuaire intègre au premier plan des ses préoccupations la qualité de service. Les entreprises s'appuient sur l'expérience des hommes et sur les investisse­ments techniques mis à la disposition des chargeurs et des armateurs.

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Débat sur les autoroutes ferroviares

http://www.eitb.com/fr/infos/societe/detail/1259112/autor.../

Le CADE, par contre, a toujours préféré le combiné par caisse, c'est-à-dire des wagons transvasés du camion sur le wagon et vice-versa, pour développer le fret ferroviaire, car "il ne nécessite pas l'achat de wagons spéciaux très chers (400 000 euros l'unité), il peut transporter une plus grande masse de marchandises que les remorques ou les camions qui gaspillent de la place, il revient moins cher aux transporteurs routiers (0,60 euros du km contre 0,95 à 1,2 pour l'AF), et il ne nécessite pas de retoucher les ouvrages du tracé".

L'Autorité environnementale reprend aussi le dernier rapport de la Cour des comptes sur les autoroutes ferroviaires, publié en février 2012, surtout au regard des évolutions de la politique ferroviaire récente. Selon ce rapport, les autoroutes ferroviaires "peinent à faire leurs preuves" en France sur les plans économique et financier. Les deux autoroutes ferroviaires existant déjà en France - la liaison alpine France-Italie (175 km) et Perpignan-Luxembourg (1.045 km) - ont été des "expériences inabouties", "marquées par des retards", lancées sans "études suffisantes" et "déficitaires", selon la Cour des comptes.

>> Lire : Rapport de la Cour des comptes sur les autoroutes ferroviaires (Février 2012).

>> Lire : Fret : le gouvernement cède face au lobby industrialo-ferroviaire

Monsanto va investir 50 M€ dans l’Aude

Le semencier américain bénéficie de la hausse de la vente de semences destinées à l'alimentation animale (photo Monsanto)

FRANCE. Monsanto (CA 2012 : 10,2 mrds €) compte investir 20 M€ en 2013 et 30 M€ en 2014 dans l’extension de son usine de Trèbes, près de Carcassonne, en dépit d’opportunités en Ukraine et en Roumanie.

plus d’info sur http://www.econostrum.info/Monsanto-va-investir-50-M-dans...

Wikio Mots clés : Monsanto

Déconstruction de navires à Bordeaux

Les échos 8/12/12 Veolia veut développer la déconstruction de navires

Le port de Bordeaux possède des équipements qui pourraient servir à déconstruire les navires. Un premier cargo est en chantier et Veolia espère de nouveaux contrats pour l'année prochaine.

Environnement et sécurité

C'est aussi ce qu'espère Veolia, qui a déjà déconstruit sur place plus d'une trentaine de bateaux de pêche, notamment ceux de la flotte Intermarché, une barge, puis les 900 tonnes du bac qui assurait la liaison le Verdon-Royan.

«

Veolia veut participer à la constitution d'une filière et que les navires ne soient plus considérés comme des déchets

», insiste

Bernard Harambillet

, directeur général France de

Veolia Propreté

.

L'entreprise ayant aussi démantelé le

cargo Anna

à

La Rochelle

, qui se voit dès lors une vocation dans le démantèlement. «

Nous sommes en contact avec des sociétés très intéressées par cette activité et possédant des carnets de commandes

», affirme Philippe Guillard, directeur général par intérim du port.

Le Matterhorn reste toutefois le plus grand jamais déconstruit par Veolia. Arraisonné pour dégazage sauvage au large de Brest il y a six ans, il a été abandonné par son propriétaire, qui refusait de payer l'amende. Devenant du même coup propriété de l'Etat. Le contrat a été remporté par Bartin Recycling group, une filiale de Veolia, pour 1 euro symbolique. « Nous étions en compétition avec une autre entreprise qui proposait plus de 200.000 euros, mais dont le dossier n'a pas été jugé suffisamment fiable », assure Stéphane Rabot, directeur des activités de Bartin pour le sud de la France.

On insiste en effet chez Veolia sur les efforts aussi bien dans le domaine environnemental que dans celui de la sécurité. Il a d'abord fallu curer les cales des 600 tonnes d'hydrocarbures se trouvant encore à bord, puis le remorquer de Brest à Bordeaux. On a ensuite séparé l'ensemble des matériaux récupérables (bois, Inox, laine de verre, bronze de l'hélice) puis désamianter tout l'arrière du navire. A l'avant, les ouvriers ont commencé le découpage au chalumeau oxycoupeur d'énormes tronçons de plusieurs tonnes sortis de la cale par une grue, puis découpés par une puissante pelle-cisaille en morceaux de 1,5 mètre susceptibles d'être enfournés.

A raison de 300 tonnes par jour, le navire aura été débité en trois semaines avec une quinzaine d'ouvriers.
Coût estimé : 780.000 euros. A l'arrivée une opération financièrement « équilibrée » pour Veolia, qui espère voir arriver un navire de 7.000 tonnes l'an prochain.

FRANK NIEDERCORN, CORRESPONDANT À BORDEAUX

Herault Tribune–SCOT de THAU

http://www.herault-tribune.com/articles/14799/sete-marsei...

SETE - MARSEILLAN - Le SCOT de Thau est ouvert à la consultation des citoyens

16 XI 2012

Le SCOT de Thau est ouvert à la consultation des citoyens

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Le Schéma de Cohérence territoriale du Bassin Thau est sur le point d’être arrêté. Avant l’enquête publique officielle qui est prévue pour le printemps 2013, le Syndicat Mixte du Bassin de Thau (SMBT) a ouvert l’accès aux documents réglementaires provisoires.¹

Ces documents, qui peuvent être téléchargés sur le site du SMBT (www.smbt.fr/), ont été transmis à chacune des 14 mairies concernées où, en principe, chaque citoyen peut librement en prendre connaissance et inscrire ses observations dans un cahier prévu à cette fin.

En principe seulement, car les municipalités n’ont pas toutes jugé opportun d’informer correctement leur population.
Pour pallier ces carences incompréhensibles, le Collectif « NON à hinterland »appelle les habitants de chaque commune² à se rendre à leur mairie dans les plus brefs délais.

Ils pourront constater que l’objectif n°1 du SCOT consiste à « Protéger l’environnement naturel, agricole et le cadre de vie du Bassin de Thau » (DOO, p.9) et, plus particulièrement, « Préserver le potentiel agricole et pérenniser une agriculture fragilisée par la pression foncière » en « limitant strictement les possibilités d’urbanisation » sur un espace « fortement convoité pour diverses vocations souvent peu compatibles avec l’enjeu de préservation des exploitations agricoles » (DOO, p.18).

Ils seront étonnés de voir cet objectif majeur ignoré « pour répondre aux besoins des activités de logistique liées aux flux et à l’activité portuaire » (VLM, p.16) par la « Création d’une zone logistique sur la commune de Poussan » (VLM, p.21) et ceci d’autant plus qu’ils ne trouveront aucune perspective de trafic maritime justifiant l’accaparement de 100 hectares de terres agricoles par la Région Languedoc-Roussillon.

Le Collectif « NON à hinterland » souhaite que le bon sens des citoyens leur dicte les observations pertinentes, susceptibles de rappeler à la raison les responsables politiques du SCOT afin que les documents définitifs soient expurgés de toute allusion à une quelconque « vocation portuaire » de l’espace autour de l’échangeur de l’A9 à Poussan et prescrivent le maintien de sa vocation agricole ancestrale.

C’est ce que demandent aussi bien les professionnels de l’Etang de Thau, pêcheurs et conchyliculteurs, que la Chambre d’Agriculture de l’Hérault pour la profession agricole.

¹ Document d’Orientations et d’Objectifs (DOO), Volet Littoral et Maritime (VLM) et Document d’Aménagement Commercial (DAC)
Collectif NON à « hinterland » C/o Biocoop Avenue de la Barrière 34540 Balaruc le Vieux
Courriel : [e-mail]

² Balaruc Le Vieux, Balaruc Les Bains, Frontignan, Gigean, Marseillan, Mireval, Sète, Vic La Gardiole, Bouzigues, Loupian, Mèze, Montbazin, Poussan, Villeveyrac,
Téléphone : 04 67 78 48 40

Collectif NON à « hinterland » (16-11-12)

L’iPad n’est pas près de remplacer livres et cahiers dans les cartables

ANALYSE Bruno Vanryb (Avanquest) décrypte l’attachement des français au papier, du moins pour les livres scolaires. Pour les journaux, c’est une autre affaire.

http://www.challenges.fr/high-tech/20120905.CHA0386/l-ipa...

Wikio Mots clés : Bruno Vanryb, Avanquest, LoRdi

Au passage on apprend e qu’avec son initiative LoRdi  la région Languedoc-Roussillon a essuyé un bide :

Pour ce qui concerne la France, c’est 32.000 micro-ordinateurs de marque Dell qui ont été offerts l’année dernière aux élèves de seconde du Languedoc Roussillon. Le résultat n’a pas été très encourageant et s’est soldé par un usage très limité en classe, allant jusqu’à la revente par certains élèves de leurs PC sur Ebay ! Mauvaise préparation des enseignants, insuffisance d’accompagnement pédagogique ? Dans tous les cas un fiasco pour une opération qui visait à développer l’usage du numérique dans les établissements scolaires.

Activité du Port de Sète

A compléter avec Ferries

Objectif-LR : Centre Grains inaugure son terminal agro-industriel (28-05-2012)

http://www.objectif-lr.com/languedoc-roussillon/Actualite...

Le complexe agro-industriel de la zone portuaire de Sète devrait développer le trafic de la plate-forme existante ainsi que celui du port.

L’objectif fixé est de 800 000 tonnes de céréales par an.

Centre Grains, filiale d’Axéréal, a inauguré, lundi 21 mai 2012, son complexe agro-industriel sur le port de Sète dont les travaux avaient débuté en 2008.

La création du terminal a été porté par Centre Grains en partenariat avec Saipol, InVivo, Cérévia et Arterris.

Le complexe s’étale sur une surface de près de deux hectares. Il est composé d’un hangar de stockage d’une capacité de 17 000 tonnes, d’un stockage en cellules de 33 000 tonnes, de deux quais, dont le quai J rallongé, ainsi que deux portiques de chargement et déchargement.

Ce nouveau terminal dédié au vrac de céréales, graines, tourteaux, huiles et Diester, doit permettre le développement des activités d’Axéréal et de sa filiale Granit Négoce basée à Nîmes. Le site bénéficie de dessertes de transports routier, ferroviaire, fluvial et maritime.

« C’est un complément indispensable aux deux sites existants sur le port de Sète et de Port-la-Nouvelle, explique le directeur de Centre Grains, Hérvé Cifaï. Six trains par semaine voyagent entre les deux ports. Le site de Sète est prévu pour fonctionner à l’import-export. »

L’activité du complexe, qui a démarré en juillet 2010, est complétée par la mise en service du quai J. Pris en charge par le Conseil régional, le rallongement du quai J permet désormais d’accueillir deux péniches et un navire en même temps.

Une nouvelle installation qui devrait contribuer à l’augmentation du trafic du port puisque la charge des navires de céréales peut atteindre jusqu’à 25 000 tonnes. L’objectif de trafic, fixé par Centre Grains, s’élève à 800 000 tonnes par an, dont 300 000 tonnes à l’export de céréales et 500 000 tonnes pour le compte de Saipol, actionnaire à 33,4 % de Centre Grains.

La création du complexe génère dix emplois directs sur le site. Transporteurs, dockers et employés de la SNCF sont également sollicités.

Le terminal agro-industriel représente un investissement de 38,5 M€. Le Conseil régional a participé à hauteur de 12 M€ pour l’allongement du quai J et les infrastructures routières.

Ysis Percq

Légende : L’allongement du quai J au sein du complexe agro-industriel permet d’accueillir plus de navires.
Crédit photo : Ysis Percq

Déclin de nos 7 grands ports maritimes français et réforme portuaire de 2008

Les ports français de la réforme à la relance

http://www.senat.fr/notice-rapport/2010/r10-728-notice.html

Synthèse du groupe de travail chargé du rapport

 http://www.senat.fr/rap/r10-728/r10-728-syn.pdf

La loi de 2008 a modifié la gouvernance des Ports et le commandement de la manutention (passage au privé des matériels et des hommes).

La mutation a été rapide,  les ports ont pu élaborer leurs projets stratégique, les entreprises privées de manutention et d’outillage fonctionnent sans difficultés particulières. Bref la loi est effective, mais insuffisante pour enrayer le déclin des ports !

Les raisons de ces faiblesses tiendraient:

1. la faiblesse de l’État stratège
2. le manque de fiabilité des ports
3. un manque d’ancrage sur les territoires.
4. la concurrence est faussée sur les places portuaires.

“Ce déclin est pour le moins paradoxal car la France bénéficie d’atouts indéniables : elle possède la plus grande zone économique
maritime au monde avec les États-Unis, quatre façades maritimes exceptionnelles, le plus long linéaire côtier d’Europe, des accès nautiques aisés, une position géographique et donc stratégique des ports de Marseille et du Havre sans équivalent à l’étranger. “

“Les concurrents européens de nos grands ports se renforcent grâce à des stratégies ambitieuses et cohérentes “

Amétyst : c’est reparti ! L’imbécilité du Tri Mécano-Biologique avec méthanisation à MTP

Wikio Mots clés : Amétyst, méthanisation, process TMB, Tri mécano biologique, compost, stabilisât grossier, digesteurs, digestats, OMR, traitement ordures ménagères résiduelles, fertiliser terres agricoles, TMB OMR compost

ODAM : Observatoire des Déchets de l'Agglomération de Montpellier

Selon Nicolas Guyonnet de 20Minutes :

L'usine de méthanisation Amétyst est opérationnelle à 100%

Mise en service en juillet 2008, ce n'est que ce 30 mars 2012 que l'Agglo de Montpellier a réceptionné officiellement l'usine réalisée par Vinci-Sogea.

Pour la  première fois, depuis son inauguration en juillet 2009, cet équipement de traitement des déchets fonctionne dans sa capacité maximale.

En effet, depuis l'incendie du 13 septembre 2010, la structure était en travaux et l’activité de l’usine réduite à 70%. Auparavant, l’usine fonctionnait déjà au ralenti dans l’attente de travaux en raison de nuisances olfactives insupportables.

Extrait de La Gazette des Communes, soulignant le pointage du doigt par La Cour des Comptes quant au choix effectué par nos Elus Socialistes Locaux:
"L’usine de méthanisation de Montpellier critiquée par la Cour des comptes
Dans son rapport sur la gestion des déchets ménagers rendu public mardi 13 septembre 2011, la Cour des comptes évoque le cas de l’usine de méthanisation de Montpellier.
Elle pointe "de très nombreux dysfonctionnements" et une réalisation "particulièrement onéreuse".
L’usine de méthanisation Amétyst, destinée à traiter les déchets de l’agglomération de Montpellier, est citée en exemple dans un chapitre consacré à la « maîtrise insuffisante de l’évolution des coûts ».
Le rapport de la Cour énumère les « très nombreux dysfonctionnements » de l’usine, dont certains « dus à plusieurs défauts de conception de l’installation » : « Très importantes nuisances olfactives, alors que le site a été implanté dans un environnement urbanisé, pullulement de mouches, capacités d’exploitation altérées par la mauvaise qualité du tri en amont, multiples accidents du travail liés notamment à un défaut du système de ventilation, difficultés de fonctionnement des digesteurs, 11 incendies dont le plus important, celui de septembre 2010 dans le local de déshydratation des digestats, provoqué par un court-circuit électrique, entraînant une forte réduction des capacités de l’usine »....
"La Cour des comptes évoque par ailleurs une réalisation « particulièrement onéreuse »...un dépassement de 54 % par rapport à l’enveloppe financière initiale. "... " l’usine, qui tourne actuellement à 65 % de ses capacités, "...

Depuis le 2 avril, la totalité des déchets collectés dans l'agglomération montpelliéraine ne sont plus exportés à l'extérieur du territoire depuis une semaine. Montpellier Agglo a en effet a exporté hors de son territoire,

• en 2009 : 19 000 tonnes de déchets ménagers,
• en 2010 : 16 000 tonnes, et
• en 2011 : 50 000 tonnes.

Les travaux du hall touché par l'incendie ont débuté en juin 2011, après les conclusions de l'expert.
« Mais depuis le 13 septembre 2010, Amétyst n'a pas cessé de fonctionner. Elle a gardé une activité qui a permis de produire 200 000 kilowatts/heure d'électricité par semaine, fournissant 3500 foyers, contre 300 000 kw/h avant l'incendie », précise la direction d'Amétyst.

Les travaux nécessaires pour une mise en service totale de l'usine ont coûté trois millions d'euros financés en totalité par le groupe Vinci Sogea.

AIR SAIN

« Nous respectons les normes préfectorales concernant les odeurs. Pour y répondre, nous avons dû installer un troisième biofiltre qui augmente de 70 % la capacité de traitement d'air », assure Christian Valette, vice-président de l'Agglo.

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Interview (sur un site de la région parisienne) sur les mauvais résultats des technologies TMC, les risques et les conditions pour que ça fonctionne

Usine méthanisation Romainville Noisy-le-Sec... par JENBPRODUCTIONS2007

Une calamité à venir? Ils sont pourtant tous au... par MEDIA-INVESTIGATION

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Montpellier "Ametyst n'est pas une usine de méthanisation"

Recueilli par GUY TRUBUIL http://www.midilibre.fr/2011/10/30/critiques,410161.php 31/10/2011, 06 h 00 | Mis à jour le 31/10/2011, 08 h 19

54 réactions

François Vasquez : "Évaluer le coût d’une délocalisation est un devoir." (J.-M. MART)

François Vasquez est le porte-parole de l’association des riverains de Garosud. Il dresse le bilan de six années de combat mené contre l’usine.

Quel bilan tirez-vous après six ans d’actions et de contestation alors que l’usine Ametyst fait l’objet de rapports salés, notamment de la chambre régionale des comptes ?

Ametyst ne pourra tout simplement jamais fonctionner. Ce n’est pas une usine de méthanisation mais une usine de tri mécano biologique (TMB) pour 85 % de son activité.

Les trois dernières années, tous nos avertissements ont été vérifiés par les faits. Mais l’Agglo est sourde à nos propositions et les élus surjouent l’impuissance ou la non-connaissance pour se réfugier derrière le discours de l’industriel.

Pourquoi dites-vous que l’idée de faire fonctionner l’unité est un impossible pari ?

Parce que ce projet n’est pas viable. Les vents, qui soufflent régulièrement, perturbent la mise en dépression des bâtiments. Ils sont en train de mettre des bio filtres mais cela ne suffira pas.
Pour nous, en 2012, on ne sera pas au bout du calvaire.
Actuellement, 85 % des ordures repartent à Castries ou vers l’incinération. Le process du TMB doit être adossé à une décharge.

Les Allemands et les Suisses l’ont très bien compris et font cela. Le TMB ne doit servir qu’un stabilisant des matières organiques avec stockage.

Pourquoi dites-vous qu’avec Ametyst il y a une tromperie écologique ?

Parce que la France est, avec l’Espagne, le seul pays qui prétend mettre un compost OMR (ordures ménagères résiduelles) pour fertiliser les terres agricoles. Cela pose un grand problème.

Des scientifiques ont démontré que le terme même de compost est impropre et qu’on doit l’appeler stabilisât grossier, celui qu’on envoie à Castries ou affiné.

La méthanisation de bio-déchets est envisageable avec un tonnage raisonnable de 30 000 tonnes mais à condition de mettre des récipients adaptés et de révolutionner le mode de collecte de ces déchets.

Je rappelle qu’en 2010 la valorisation réelle en compost issu de bio-déchets n’a été que de 193 tonnes soit 0,67 % du volume de déchets accueillis.

Vous déplorez, aussi, cette faible valorisation des déchets ménagers ?

En fait, Ametyst n’a pas été construite dans le but de valoriser les déchets par le méthane. D’abord, parce que les ordures ménagères sont très peu “méthanogènes”. Ensuite, parce que l’usine consomme autant d’électricité qu’elle en produit par le méthane et ne gagne de l’argent qu’avec l’effet d’aubaine de la revente de l’électricité. Et plus les structures sont grosses, plus elles sont énergivores. J’ai entendu Jean-Pierre Moure parler de proximité vertueuse alors que la taille d’une telle infrastructure est faite pour aspirer des déchets.

Que préconisez-vous pour sortir de cette situation, qui, selon vous, risque de durer ?

Je ne vois pas comment on pourra en sortir sans une mise à plat de la politique de traitement des déchets dans l’agglo. Il faudrait mettre en place une redevance incitative, celui qui fait un effort paie moins. C’est le moment de le faire en remettant Amétyst en clé de voûte d’un nouveau système.

On se retrouve avec un bateau qui va droit dans l’iceberg, c’est le syndrome du Titanic. C’est un avertissement solennel que nous lançons à Jean-Pierre Moure et à l’Agglo.
Que coûte la concertation ? Quel miracle attend-il d’une usine qui ne peut pas fonctionner ?

Faut-il envisager une délocalisation de l’usine ?

Un déplacement ferait l’économie des travaux supplémentaires qui interviendront nécessairement sur l’usine. L’économie, aussi, du transport des 85 % d’ordures qui repartent vers la décharge.

Le gouffre financier n’est pas fini. Aujourd’hui, évaluer le coût d’une délocalisation est un devoir pour nos politiques.

CRITIQUES

René Revol, qui a pris la défense Amétyst lors d’un récent conseil d’Agglo : « Qu’il soit cohérent
et qu’il prenne la prochaine décharge à Grabels. On n’a pas le droit de faire l’apologie d’une structure dont on ignore les coûts, le process, les nuisances. »

Roumégas, qui défend le choix du mode de traitement : « Le problème, c’est qu’Amétyst est un TMB, un process décrié par tous les écologistes. »

Le préfet Claude Baland, qui se voit mal fermer une structure ayant coûté très cher. « Le problème, c’est qu’on a une préfecture qui s’interdit d’interdire. Le préfet a, un moment, tapé du poing sur la table mais il est vite revenu dans les rails. »

54 réactions

Raymond_GIMILIO le 02/11/2011, 08h11

Nous avons eu aussi un Préfet qui a autorisé, certainement mal conseillé par les services déconcentrés de l'Etat qui n'ont pas vu plus loin que le bout de leur nez.
L'appel au peuple responsable et citoyen ainsi qu'à la justice financière et pénale doit permettre d'arrêter cette gabegie, fruit dévoyé de bonnes intentions et de marché publics dont nous avons dénoncé l'irrégularité dans les colonnes de Midi-Libre. Il est temps de nettoyer les écuries d'Augias et de mettre un frein à la gabegie. Au fait, êtes vous conscients que l'assemblée délibérante qui, mal informée, a autorisé une telle réalisation, n'est pas issue d'un scrutin direct des citoyens mais d'un dispositif à deux étages intitulé Etablissement Public de coopération Intercommunale où l'esprit de la démocratie ne souffle pas, où seul dirige un seul homme dont le prédécesseur coupait systématiquement le micro aux opposants. La théorie du despote éclairé est que le despote reste un despote ! Même éclairé ? Je préfère de loin la démocratie, nos ancêtres se sont battus pour elle !

Raymond_GIMILIO le 02/11/2011, 07h39

Apprenez tout sur la méthanisation, cliquez sur le lien :  "http://www.odam.fr"  et bonne lecture.
Le rapport de la Chambre régionale de la cour des comptes est largement commenté ! Non, tout ne va pas si bien, madame la marquise, il est temps de déménager l'usine ailleurs en la fractionnant en petites unités. Les autres agglos raisonnables (voir Clermont l'Hérault) ont opté pour le compostage, le prix d'une unite : 1 Me et ça fonctionne, sans odeurs !

fab le 02/11/2011, 07h13

salut! pour être résident dans le quartier, je dirais qu' on est de plus en plus nombreux à avoir des réactions de type allergique, sans cause trouvée.

Raymond_GIMILIO le 02/11/2011, 06h35

Il y a six ans que nous clamons ces vérités et la Cour des Comptes l'a reconnu dans son rapport en citant l'enquête d'utilité publique et en mettant en cause l'implantation en zone urbaine.
Amétyst : une imposture et nous le démontrons : Françaois Vasquez a raison et nous disons "a quoi servent des méthaniseurs à 8 M€ pièce si on laisse méthaniser de manière sauvage à Castries ! ?"
Voyez "http://www.odam.fr" De l'argent jeté par les fenêtres !!!!!!!!!!!!!!!!

flippant le 01/11/2011, 12h53

moure à l'agonie se projète dans l'avenir en continuant l'oeuvre d'un défunt. les statuts, amethyst, le tout tram...j'en ai marre des pales copies de freche, il était authentique, lui !

muslim34 le 01/11/2011, 10h53

EFFECTIVEMENT IL FAUDRAIT DEPLACER CETTE USINE ET JE PENSE QUE LE MEILLEURE ENDROIT EST A COTE DES STATUES DES GRANDS HOMMES VUE QUE ILS N ONT PLUS D ODORAT.........

martine le 01/11/2011, 09h52

Ce monsieur comme vous dites n'habite pas à côté de l'usine. Et non, elle n'a pas à être à côté de chez quelqu'un, elle n'a pas à être du tout.

Question le 31/10/2011, 17h21

Est ce que ça sent les poubelles à l'arrêt de tram SABINES ? je convoite un appartement sur le nouveau quartier dit Les Grisettes. J'y suis allé 3 fois, mais rien sentit au sol, le promoteur m'affirme que NON, mais sur un blog de ce quartier, certains proprios m'affirment que OUI en hauteur ... en fonction du vent, les odeurs viendraient par bouffées et de maniére aléatoire.
Bref, j'hésiste .

fab le 02/11/2011, 07h10

salut! pour être résident à proximité, effectivement on peut détecter quelques odeurs mais ça dépendra des vents.. et de l' heure aussi ; par contre dans le quartier nombreux sont ceux qui se plaignent d' inflammations ORL. à suivre..

nicos le 31/10/2011, 18h10

Salut
J'habite les Grisettes (vers l'agriparc) depuis bientot 3 mois.
J'ai sentis Améthis 3 fois au max.
En faite pour faire simple : si t'habite à moins de 500m de l'usine et surtout au SUD de l'usine alors la sa pue !!!!!

emma 34 le 31/10/2011, 17h05

c scandaleux cette usine. Elle ne marchera jamais. Que du gachis.... Quelle HONTE.

la mentable le 31/10/2011, 16h15

c'était pas mr Frèche qui avait appelé ametyst la rolls des usines de traitement des déchets!!ce n'est qu'une vieille guimbarde hors de prix ! il avait baptisé le bld gambetta :"les futurs champs élysees montpelliérain" c'est plutôt bab el oued ;la station d'épuration c'etait ce qu'il y a de mieux on viendrait de parout l'admirer (faut se munir d'un masque ) etcetc

une habitante de Montpellier le 31/10/2011, 15h06

Merci de communiquer sur l'incohérence que nous vivons au quotidien avec Amétyst. Nous sommes riverains et supportons les odeurs de manière hebdomadaire. il n'y a pas une semaine sans que des odeurs nauséabondes, écœurantes parviennent jusqu'à nous. C'est malheureux et scandaleux lorsqu'on est en plein été de devoir s'enfermer chez soit pour ne pas avoir mal à la tête...
Nous déposons des plaintes régulièrement mais il semble que l'agglomération soit totalement insensible au bien être de ses habitants.
il est urgent que cela change.

manene le 31/10/2011, 12h51

j'habite en hlm à cote de cette usine un appartement dont je suis toujours obligee de fermer les fenetres à cause de l'odeur pestilentielle qui nous parviens ainsi que l'invasion de mouches. j'ai été obligee d'acheter des rubans anti-mouches ou venaient s'y coller une cinquantaine d'insectes vision desagréable au possible ! j'envisage de partir car cette situation est invivable à certain moment ! bien des personnes sur ce site sont pour venez donc y vivre... c'est facile de parler quand on vit en pavillon à la campagne ou loin de l'usine et que l'on n'en subit pas les désagréments !!!

la mentable le 31/10/2011, 12h24

ametyst, station d'épuration, odysseum ne fonctionnent pas, A9 trente ans d'immobilisme, circulation impossible en ville, peu de parkings, stades inaccessibles, pas de halles centrale digne de ce nom, pas de périphérique de contournement de la ville, Antigone faut aimer! c'est ca l'héritage du grand visionnaire !!!!heureusement il y a les statues et les voyages avec depardieu et cie et des sportifs et festivals qui coutent un bras!!

myriam le 31/10/2011, 11h08

je me demande si ce monsieur ne tourne pas cette histoire en véritable obsession ! la methanisation c'est tt de même meiux qu'une décharge !

martine le 01/11/2011, 11h21

La méthanisation bien maitrisée et à faible échelle, ce qui n'est pas le cas ici. Il faudrait vous renseigner vous aussi et aller sur le terrain en parler avec les riverains ... Plongez-vous dans l'ambiance avant d'intervenir ou abstenez-vous, merci.

niccos le 31/10/2011, 18h12

T'as raison va habiter à coté !!!!!
T'as pas mieu comme rélexion ???
Traverse la ZAC GAROSUD et là tu comprendra !!!!!

une habitante de montpellier qui subit Ametyst le 31/10/2011, 15h09

il faut vivre à côté pour se rendre compte que c'est un fiasco. La méthanisation est un très beau projet mais ici, on a seulement affaire à une usine mal construite qui n'a pas de double sas pour faire entrer ses camions et donc à chaque ouverture on se prend toutes les odeurs.
De plus les camions ne sont pas rincés une fois les déchets déchargés et repartent tels quels, c'est une puanteur.
Dans d'autres pays Européens et d'autres villes françaises il y a des usiens de méthanisation qui fonctionnent.

cougourde le 31/10/2011, 13h09

va y habiter tu verras si c'est une obsession

Josette le 31/10/2011, 11h00

Ah les déchets tout en parle mais personne ne veut s'en occuper !!! L'usine de méthanisation fonctionne très bien et l'agglo a fait en sorte de faire de nombreux travaux suite aux plaintes des riverains. la méthanisation c'est l'avenir, que preferez vous une décharge à ciel ouvert come le thot ?? parce que vous trouvez que çà sentait moins ???

VAUBAN le 01/11/2011, 11h53

Josette sortez votre carte du parti socialiste et admettez que construire une usine de déchets en ville c'était quand même une super idée du grand visionnaire et des écolos.
Cette usine est un vrai scandale financier et écologique qui mérite une bonne commission d’enquête dont les socialistes ont le secret.

martine le 01/11/2011, 09h54

Vous n'avez pas bien dû lire l'article et ne semblez pas informée, pourquoi intervenir dans ce cas ?

Frédo le 31/10/2011, 18h13

tu y bosse ???

Cathy34 le 31/10/2011, 10h54

Donc, il faudrait envoyer nos déchets ailleurs, bien loin qu'on ne les voie plus et que ce ne soit plus notre problème? Au moins, l'Agglo a décidé de gérer les déchets produits sur son territoire et d'être responsable.
Et avec d'autres moyens que les décharges et poubelles sauvages qui détruisent autrement les paysages qu'Ametyst!

commando le 31/10/2011, 10h21

Encore une utopie de feu Georges Freche, dans le but d'éluder le problème des déchets de l'agglo et pour se concilier les écologiste il aurait mieux valut construire un incinérateur avec récupération de la chaleur pour le chauffage urbain ou la production d'électricité. L"intéressé nous a quitté mais les problèmes restent, déchets, circulation, stationnement. Montpellier devient décidément invivable.

steph le 31/10/2011, 10h17

Selon ce monsieur déplacer Ametyst résoudrait tous les problèmes... j'en conclus que le seul vrai problème pour ce monsieur c'est qu'Ametyst soit à côté de chez lui ! Je peux le comprendre mais ce sera toujours à côté de chez quelqu'un.

Signer le 01/11/2011, 09h52

Ce monsieur comme vous dites n'habite pas à côté de l'usine. Et non, elle n'a pas à être à côté de chez quelqu'un, elle n'a pas à être du tout.

claude34 le 31/10/2011, 11h00

Oui, le déplacer à côté d'autres gens résoudrait comme par hasard tous les problèmes ... Et à part ce monsieur qui a on ne sait trop pourquoi un article dans ML pour les 15 jours sans qu'il y ait de fait nouveau, on n'a pas trop entendu parler d'Ametyst cet été.

ramis le 31/10/2011, 10h02

bravo monsieur vasquez pour votre désinteressement qui permet de dénoncer une bétise de plus pour etre poli du grand "visionnaire " et de ses "disciples" .

KIKI34 le 31/10/2011, 09h34

C'est bizarre de ne pas entendre MOURE sur ce sujet il préfère communiquer sur la fete du miel à Cournonsec, comme je le comprend...

lecteur le 31/10/2011, 08h37

on doit la batiser l'usine du grand seigneur FRÊCHE ainsi que la route cheminement FRÊCHISTE et ainsi que le gouffre financier le trou FRÊCHE
MAIS LA silence .....et les riverains des pauvres cons qui eux subissent ! et subirons encore longtemps

Thy le 31/10/2011, 08h30

Amethyst était, et demeure....un prototype. Il faudra donc attendre encore longtemps un fonctionnement à peu près correct et en rapport avec son coût.

martine le 01/11/2011, 11h15

Je vous propose d'attendre près des riverains de Garosud :-))))

LOU CLAPAS le 31/10/2011, 08h29

JE me souviens du temps ou dés 2005 l'ex-Député Christian JEANJEAN qui s'était opposé farouchement à la construction d Améthist .
Depuis la Droite est bien silencieuse; et ce ne sont pas Julien ARNAUD et son complice Jacques DOMERGUE qui me démentiront ! Quant à François VASQUEZ bravo pour son combat constant et désintéressé.

dimoipourquoi le 31/10/2011, 08h22

Extrait de La Gazette des Communes, soulignant le pointage du doigt par La Cour des Comptes quant au choix effectué par nos Elus Socialistes Locaux:
"L’usine de méthanisation de Montpellier critiquée par la Cour des comptes
Dans son rapport sur la gestion des déchets ménagers rendu public mardi 13 septembre 2011, la Cour des comptes évoque le cas de l’usine de méthanisation de Montpellier.
Elle pointe "de très nombreux dysfonctionnements" et une réalisation "particulièrement onéreuse".
L’usine de méthanisation Ametyst, destinée à traiter les déchets de l’agglomération de Montpellier, est citée en exemple dans un chapitre consacré à la « maîtrise insuffisante de l’évolution des coûts ».
Le rapport de la Cour énumère les « très nombreux dysfonctionnements » de l’usine, dont certains « dus à plusieurs défauts de conception de l’installation :

• très importantes nuisances olfactives, alors que le site a été implanté dans un environnement urbanisé,
• pullulement de mouches,
• capacités d’exploitation altérées par la mauvaise qualité du tri en amont,
• multiples accidents du travail liés notamment à un défaut du système de ventilation,
• difficultés de fonctionnement des digesteurs,
• incendie en septembre 2010 dans le local de déshydratation des digestats, provoqué par un court-circuit électrique, entraînant une forte réduction des capacités de l’usine » ...

"La Cour des comptes évoque par ailleurs une réalisation « particulièrement onéreuse »...un dépassement de 54 % par rapport à l’enveloppe financière initiale. "... " l’usine, qui tourne actuellement à 65 % de ses capacités, "...

Merci Georges Frèche et ses descendants socialistes gérant aujourd'hui Ville et Agglomération de Montpellier!.....

Tout à l'encontre du Grenelle de l'Environnement qui associe Environnement, Economie et Social....

nul le 31/10/2011, 08h17

monsieur moure aurait du etre courageux est fermer l'usine ! au lieu de cela il a préféré arreter le projet de décharge sur fabrègues pour raison électorale. les riverains s'sen souviendront lorsque monsieur moure abandonnera le canton de pignan et les habitants de cournonsec pour se présenter à la ville de montpellier. Non aux déserteurs et aux petites visions de moure !

lortolan le 31/10/2011, 08h56

Il est vai que l'incinérateur est la meilleure solution avec ses dioxines on voit ce que ça donne tous les cancers et même les enfants merci m Frêche et Moure de votre courage vous avez de l'avance sur tous ceux qui ne voient pas plus loin que leur nez dans 10 ans on le reconnaîtra

constant 99 le 31/10/2011, 07h43

Pauvres riverains obligés de vivre dans une telle puanteur ! Mr REVOL devrait faire transférer l'usine à GRABELS à LA VALSIERE, par exemple, il a des terrains .

carijo le 31/10/2011, 07h43

Il y a dans cette usine des personnes qui souhaitent la voir vivre et qui font de gros efforts pour cela. Direction et employés. Depuis son ouverture, elle a subi une belle évolution notamment en zone 8. Plus de mouches et beaucoup moins d'odeur. Bonne journée à tous.

SUEDOISE le 31/10/2011, 08h42

Et le coût supplémentaire pour les contribuables pouvez-vous nous le fournir

Pierre 34 le 31/10/2011, 07h37

Bien dit !! quand on est responsable et un peu instruit en physique on installe pas une usine de méthanisation en ville comme c'est le cas a montpellier au 21ème siècle !!! l'aglo veut faire de montpellier un '' TOULOUSE explosion '' ( bis ) ou quoi ? il faut dire que les technocrates de'' montpellier aglomération ''et les élus ainsi que la préfecture ont les yeux et les oreilles bouchés et le culte de la personalité un comble !!! Ils ont été averti d'une nouvelle technologie énergétique innovante et stratégique { visitez le site internet http//dmsr.net/ } que nenni !! ils ne risquent pas de s'y intéresser et de répondre seulement au courrier et Monsieur MOURE ambitionne d'ètre maire de montpellier !!! Le bougre il ne manque pas de culot , qu'il organise un débat public sur le traitemnent des déchets , sur l'énergie, sur la protection de l'environnement et de la santé des gens et que la parole soit enfin donné a ceux qui ont des choses a dire et aprouver **** ce qui aurait du etre fait !! alors il deviendra crédible et fera honneur au parti socialiste pour l'instant ce n'est pas le cas !!!! Il est toujours possible de sortir d'une erreur a condition de la reconnaitre et de la faire disparaitre !!! Nous attendons votre réaction il faut en finir avec ce genre de problèmes dus, aux techniques employées !!!! ----- a suivre

gadjo34 le 31/10/2011, 06h36

(il faudrait mettre en place une redevance incitative) quelle jolie phrase, pleine de jolis mots et le reste (celui qui fait un effort paye moins),de la philosophie du phrasé,de la nuance dans part rapport au début de la phrase,enfin ok mais qui doit payer pas le CONtribuable rassurez moi !!!

martine le 01/11/2011, 11h03

Le CONtribuable comme vous dites paie déjà deux fois et demie + cher que la moyenne nationale dans l'agglo de Montpellier pour le traitement des déchets. Si vous connaissiez le principe de la redevance incitative vous sauriez qu'elle rationnalise le mode de collecte et qu'elle est l'une des rares mesures écologistes qui ne coûte pas et au contraire fait gagner de l'argent au contribuable ...

samsom le 31/10/2011, 06h10

on nous aurait menti?????

Raymond_GIMILIO le 02/11/2011, 07h03

Vous vous étonnez ? Oui, on nous a menti, nous ne cessons de le dire !

Projet d’initiative locale ambitieuse dans le numérique de 4 M € récompensée par l’état à hauteur de 1,3 M € !

Midi Libre - Pompignan Un chèque de 1,33 M€ accordé pour le pôle d’excellence rurale

THIERRY MBOM - 07/08/2011, 06 h 00

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Le ministre Bruno Le Maire félicite Valcèzard pour son pôle d’excellence rurale. (Photo A. S.)

Lui au moins va pouvoir passer des vacances tranquilles. Christophe Serre vient d’apprendre que la communauté de communes de Valcèzard, qu’il préside, touchera un chèque de 1,33 M€ - soit exactement le montant demandé -, au titre de la dotation gouvernementale pour le financement de son pôle d’excellence rurale (PER). Depuis plusieurs mois, l’entité territoriale souhaite en effet construire à Cornillon un centre d’excellence numérique en territoire rural.

L’édifice baptisé Scène Campagne devrait sortir de terre à l’horizon 2013-2014. Cet espace multiservice proposera différentes prestations,

• aide aux formalités pour les entreprises,
• offres d’emploi,
• informations économiques
• ou annonces professionnelles.

Dans un premiers temps, il est prévu la mise ne place d’un portail numérique et le maillage du territoire en Wifi très haut débit, ainsi que le développement d’un logiciel de tourisme.

Scène Campagne mettra à disposition des usagers des boîtiers Ipad, Iphone et Smartphone.

L’utilisateur pourra ainsi, d’une touche, accéder aux informations souhaitées, et ce, quel que soit l’endroit du territoire communautaire où il se trouve. Le centre d’excellence numérique en territoire rural propose aussi de l’espace :

• un auditorium d’une capacité de 500 places ;
• une salle d’exposition pour art numérique ;
• un local dédié à l’initiation à l’informatique
• et des bureaux mis à disposition pour l’accueil téléphonique ou le secrétariat.

La communauté de communes de Valcèzard prévoit également le lancement d’une web-télé animée par une rédaction junior pour initier les jeunes aux techniques de diffusion et de production en ligne.

C’est dire si le pôle d’excellence rurale est un projet ambitieux, l’accent étant mis sur les technologies de pointe. D’où son coût global, évalué à 4 M€. La subvention arrive donc à bon escient. Christophe Serre a reçu le 29 juillet une lettre de confirmation et de félicitations de Bruno Le Maire, ministre de l’Agriculture et de la Ruralité.

Le PER porté par Valcèzard fait partie des 150 dossiers retenus au plan national pour bénéficier de la dotation gouvernementale. « La labellisation de votre projet témoigne de sa très grande qualité et de l’énergie que vous avez mis à le défendre », écrit le ministre.

Un compliment qui vaut son pesant d’or pour le président socialiste de la communauté de communes. Christophe Serre va se rapprocher du préfet pour s’informer des modalités de financement, de signature d’une convention cadre et d’attribution de cette subvention.

La France doit devenir le pivot de l'économie numérique mondiale, sinon .. N°3

http://billaut.typepad.com/jm/2011/06/la-france-doit-deve...

Article Jean-Michel BILLAUT :

Cet article fait référence à 2 autres déjà publiés sur ce blog. Vous pouvez si ce n'est déjà fait, les lire ici : La France pourrait devenir le pivot de l'économie numérique mondiale, et La France peut devenir le pivot de l'économie numérique mondiale

Que va-t-on bien pouvoir faire avec ce "sarkofibre" à 1G, avec ces autoroutes en fibre optique ? 

Beaucoup de choses... Et si nous sommes le premier pays à le faire en grand, nous pourrons vendre nos applications ailleurs dans le monde, quand les autres adopteront une stratégie fibre... Mais si nous arrivons après les autres, nous ferons comme nous l'avons fait dans la période précédente : on achètera les applications à d'autres... On e-vivotera...

Il me semble qu'avec une stratégie politique volontariste, nous pourrions bénéficier d'un avantage concurrentiel très important..

Nos économies industrielles basées sur des technologies traditionnelles analogiques/papier/..., sont en bout de course semble-t-il. Leur rythme de développement s'amenuise...  D'aucuns essayent de rallumer les moteurs, mais rien à faire, en tout cas jusqu'à présent ... De plus, nos amis banquiers, toujours à l'affût de quelques sous à grappiller, ont failli mettre à genou ce monde occidental industriel (1929 en comparaison aurait été une franche rigolade)... Des élites bien intentionnées, grandes spécialistes du capital circulant et autres axiomes économiques 1.0, veulent booster notre système industriel traditionnel, alors que nos aimables chefs d'entreprises ont beaucoup délocalisés en Chine ou ailleurs. Vu que le coût du travail des Homo Sapiens locaux dans ces lointaines contrées, y est nettement moins cher.. Pourquoi donc essayer de recréer des usines avec des cheminées qui fument sur notre territoire ? Pourquoi ne pas rechercher un autre type de développement...?

Y aurait-il une autre façon de faire ?

Je pense que oui... Internet est maintenant rentré dans nos mœurs... Certes, 25% des Français n'y ont pas encore accès. Certes les Français, même s'ils ont un accès, ne sont pas encore complètement "internet minded"... Mais dans une petite dizaine d'années, tout le monde y sera... Il est vrai que notre l'élite actuelle de type 1.0, est encore en fracture numérique, vu qu'elle ne sait pas utiliser les outils du  2.0, et surtout ne sait pas trop ce qu'elle pourrait en faire... Mais au fur et à mesure qu'elle va sortir des circuits avec l'âge et qu'elle partira chez Dieu le Père pour essayer de prendre le pouvoir au Paradis, elle sera remplacée par des digital natives, qui eux .. Pas la peine de vous faire un dessin...

Le sarkofibre 1G permettrait :

1/ de mieux organiser la France..

2/ de créer une nouvelle économie de services, et l'étendre au niveau mondial (nous avons des google en herbe chez nous)..

3/ d'arrêter la mégapolisation de notre territoire : l'avenir est dans les campagnes pas dans les mégapoles.

Les 2 derniers points seront traités dans un prochain post.

1/ La France est mal organisée, ou plutôt elle pourrait mieux s'organiser...

Cela tombe bien, le Président de la République veut réformer le pays. Mais il y a réformer et réformer...

Dans le domaine de la Santé

par exemple, les études prospectives montrent qu'il y aura de moins en moins de médecins, notamment en ruralité... Le sarkrofibre peut-il aider ? Oui, car il permettra de mettre sur pied des centres de e-soins visiophoniques en HD. Une bonne qualité de visiophonie nécessite du débit, et dans le domaine médical il en faut..  De plus, l'arrivée de la "wireless medecine" qui enregistre les données des flux de santé va pouvoir se greffer facilement là-dessus... N'oublions pas non plus que notre population vieillit : le 3ème âge et le 4ème âge augmentent.. Il faudra bien trouver des solutions pour les gérer au mieux. Car en 2050, il n'y aura pas assez de Français en pleine maturité pour s'en occuper... Par ailleurs un réseau de télécommunications à très haut débit permettrait de mieux faire mieux circuler l'information entre les différents silos des professionnels médicaux. Il faudrait que ceux-ci abandonnent progressivement les anciens outils de communication pour basculer sur des plateformes IP avec des outils dits du 2.0 (mode Saas, cloud, etc..).. Certes ils n'y sont pas, mais cela va venir... Un sarkofibre préparerait le terrain.

Dans le domaine de la Justice...

Là aussi l'organisation serait à revoir. Ce qui éviterait que des jeunes filles se fassent couper en morceau à Nantes ou ailleurs... Quand on voit les reportages à la télévision 1.0 qui rendent compte de procès, avec un tas de gens habillés de noir portant sous le bras des tonnes de papiers, on reste perplexe... Comment se fait-il que tout cela n'est pas "numérique" ? Pourquoi les nombreuse chapelles de professionnels de Justice (avocats, juges, huissiers, avoués, notaires, greffiers, sans compter la Police, etc...) n'utilisent pas des plateformes collaboratives de partage d'informations ? La aussi un sarkofibre aiderait.

Dans le domaine de l'Education.

Beaucoup est à faire. On sent que le 3D interactif (les mondes virtuels pour faire court) vont y jouer un grand rôle... On apprend en effet beaucoup mieux lorsque l'on est actif pour s'initier à un savoir, que lorsque l'on écoute quelqu'un avec une craie au tableau. Mettre tous les programmes de nos chères têtes blondes en "immersif". Condition nécessaire pour disposer d'un 3D fluide et de bon aloi, qui donne envie de l'utiliser : un réseau de télécommunications à très haut débit. S'il n'y a pas ce réseau, pourquoi voulez-vous que nos startups, nos professeurs, nos éditeurs se mettent à fabriquer ces programmes d'un nouveau genre ? S'il n'y a pas de routes et d'autoroutes, pourquoi voulez-vous fabriquer des voitures ?

Dans le domaine de notre Administration.

Dans ce domaine, il y a beaucoup à dire malheureusement... Entre nos Administrations Centrales et leurs services déconcentrés, nos diverses collectivités (régionales, départementales, locales).. C'est un joyeux méli-mélo. Chacun fonctionne dans son silo, sans trop se préoccuper de ce que font les autres silos, ni d'ailleurs de la qualité du service rendu au citoyen (j'ai vécu cela dans le cadre de la loi Handicap 2005 : trés impressionnant. Kafka est un gai luron à côté). De plus, on observe aujourd'hui un reflux des services publics en ruralité. Ce qui allège les charges de l'Etat, mais qui n'apporte malheureusement rien en remplacement pour 50% des Français... Une plateforme de services publics disponibles sur un réseau à Très haut débit serait idoine. La aussi un sarkofibre aurait toute son utilité.

Dans le domaine politique.

Là aussi il y aurait beaucoup à dire, pour faire en sorte que la France devienne une vraie démocratie. Quand on voit que l'Islande prépare une réforme de sa Constitution en faisant participer les citoyens sur une plateforme 2.0 ad hoc.... On reste perplexe... En France notre élite politique adopte l'adage : "you vote, we rule"...

Travaux herculéens que tout cela allez-vous dire... Certes... Mais on peut y arriver... Et si l'on comptabilise tout ce qui est à faire, il me paraît évident que plus on a un réseau de télécommunication à trés haut débit, mieux c'est. C'est une condition nécessaire, mais naturellement pas suffisante. Car il va falloir e-acculturer tous les professionnels qui travaillent dans ces domaines à l'utilisation de plateformes 2.0, combattre les lobbies 1.0, etc...

L'ensemble de ces professionnels (environ 6 à 7 millions de personnes ??) réclament à corps et à cris davantage de personnels pour mieux accomplir leurs différentes missions. Effectivement à utiliser les technologies traditionnelles, il faut plus de personnels... Ils agissent comme si les technologies n'avaient pas changé, et ne veulent en aucun cas changer leurs habitudes ... Ils font même grève pour cela... Personnellement, je ne suis pas sûr que si l'on doublait les personnels de l'Education Nationale, nos chères têtes blondes sauraient mieux écrire, mieux parler et mieux compter qu'aujourd'hui.

Ces 6 ou 7 millions de personnes, comme les autres Français d'ailleurs utilisent l'Internet... En tout cas chez eux, dans leur foyer... Comment se fait-il alors, quand ils sont au travail, comment se fait-il donc qu'ils continuent d'utiliser leurs anciennes technologies au bureau ? Pourquoi ce paradoxe ?

Si la France se gérait en mode 2.0, je pense que l'on ferait de grandes économies de frais généraux (de l'ordre de 25% ?), que l'on pourrait rendre un meilleurs service au citoyen... Et même que l'on pourrait dans la foulée, lui proposer des services qui n'existent pas aujourd'hui... pour le même prix...

Depuis que je suis rentré de mon centre de rééducation en janvier 2010 (je rappelle que je suis amputé d'une jambe, suite à un dysfonctionnement majeur dans les silos de la santé française), j'ai e-interviewé 400 jeunes (et moins jeunes) créateurs d'entreprises 2.0. Je suis bluffé... Je ne pensais pas que c'était possible dans ce pays, coincé qu'il est de toute part. Et bien oui. C'est possible... De plus ces entreprises pour certaines, sont mondiales presque dés leur création...

Donc je demande à Sakozy de mettre au pas nos gentils opérateurs, et d'engager une stratégie 1G pour tous. Comme nous sommes devenus une démocratie napoléonienne, il n'y a que le chef qui puisse régler ce problème...

C'est une condition nécessaire pour l'avenir de notre pays.. That's all, Folks.  Le reste, les "digital natives" vont le faire...

PS Les 2 autres points  : créer une économie de services, et dé-mégapoliser le pays (je sais ce dernier thème n'est pas politiquement correct... mais il y a des gens qui voudraient entasser tout le monde dans les mégapoles - mondialisation oblige), seront traités plus tard...

Modernisation du port SETE Sud de France

Objectif-LR - Un nouveau portique pour booster le port de Sète

Région 02-05-2011

http://www.objectif-lr.com/languedoc-roussillon/Actualite...

L’équipement, d’un coût de 6,5 M€, sera réceptionné par l’Établissement public régional Port de Sète Sud de France vendredi prochain. La mise en service est prévue à la fin du mois.

Après une phase de montage au Portugal, et plusieurs semaines d’essais préalables, le nouveau portique du Port de Sète sera réceptionné vendredi prochain, 6 mai 2011.

D’un coût de 6,5 M€ investis par la Région, l’équipement vient compléter le portique actuellement en service sur le quai en eau profonde.

« Le nouveau portique dispose d’une force de levage de 60 tonnes, contre 34 tonnes pour le portique actuelle, précise le directeur commercial de l’Établissement public régional (EPR) Port de Sète, Arnaud Rieutort. Il sera capable de manutentionner des porte-conteneurs de 14 et 15 rangées. En améliorant la productivité de chargement et de déchargement des bateaux, il aidera également à réduire les coûts logistiques supportés par les armateurs. »

Le port de Sète développe actuellement une capacité de 20 000 EVP (Équivalent Vingt Pieds, taille standard d’un conteneur), et vise 180 000 EVP d’ici 2017.

La Région a lancé un programme d’investissement de 200 M€ sur dix ans

Mots clés Technorati : Port de Sète,Sud France,Arnaud Rieurort,Antonio Orsero,Groupe Salini

sur le port de Sète, incluant notamment des travaux sur le quai H, pour le porter à une longueur de 467 m en 2014.

Anthony Rey

Légende : Le nouveau portique, d’une hauteur de 44 m, dispose d’une force de levage de 60 tonnes.
Crédit photo : EPR Port de Sète

Econostrum : Sète : Nouveau portique en vue

Le deuxième portique à conteneurs de Sète
est attendu dimanche 15 mai 2011. (Photo DR)

FRANCE. Le nouveau portique panamax construit par Eurocrane devrait rejoindre Sète, son port d’attache dimanche 15 mai 2011 pour une mise en service dans les jours suivants. 

Face à l'accélération de la croissance des flux de trafics conteneurisés, l’Etablissement Public Régional Port de Sète a investit conjointement avec GF Group dans cet engin d’un coût de 6,5 M€. 

Le portique permet de travailler des porte-conteneurs sur une portée de 44 mètres. Il disposera d’une force de levage de 60 tonnes sous spreader et 75 tonnes sous crochet en exceptionnel et viendra compléter le portique actuel déjà en service le long du quai en eau profonde. Il sera capable de manutentionner unitairement des conteneurs de 40’ voire 45’ ou en simultané  2 conteneurs de 20’ en position twin lift. 

Reefer Terminal Sète, filiale de GF Group, s’est donné comme objectif de traiter dès 2017/2018, l'équivalent de 180 000 EVP par an. « Soutenu par un investissement Régional de 300 M€ sur les dix prochaines années, l’EPR Sud de France a pour but de développer considérablement la capacité du port pour les conteneurs (20 000 EVP en 2011 contre 6 500 ) permettant ainsi d’asseoir l’activité portuaire et logistique, porteuse d’emplois », a indiqué la direction du port de l’Hérault .

Vendredi 13 Mai 2011
Nathalie Bureau du Colombier
http://www.econostrum.info/Sete-Nouveau-portique-en-vue_a... 

 

Hérault 15-03-2010

http://www.objectif-lr.com/languedoc-roussillon/Actualite...

Objectif-LR - Un nouveau terminal frigorifique sur le port de Sète

L’opérateur portuaire italien GF Group a confié la réalisation de l’entrepôt à un expert en immobilier, le Groupe Salini. À la clef : 200 emplois

Le nouveau terminal frigorifique est destiné à recevoir de la marchandise de navires et à en assurer la manutention ainsi que le transit, à l’horizon 2011.

Les perspectives sont importantes à en croire son président, Antonio Orsero : « À Sète, nous espérons rapidement monter à 400 000 tonnes de fruits et à 200 000 conteneurs, voire 300 000. »

Le projet pourrait créer près de 200 emplois d’ici à 5 ans.

Le Groupe Salini, qui s’est imposé sur le marché du bâtiment clé en main dans l’immobilier d’entreprises, a remporté l’appel d’offres pour ce bâtiment de 20 200m2 sur le port de Sète.

En Languedoc-Roussillon, la société (100 salariés et 40 M€ de CA en 2009) a déjà réalisé l’entrepôt frigorifique du Lidl de Béziers.

Crédit-photo : Groupe Salini

 

Mots clés Technorati : Port de Sète,Sud France,Arnaud Rieurort,Antonio Orsero,Groupe Salini

Quel est le rôle des Ports de Commerce du Languedoc-Roussillon ?

Michelet disait dans son “Tableau de la France” :

Le Languedoc, au contraire, dont la côte est moins favorable, tient ses villes en arrière de la mer et du Rhône. Narbonne, Aigues-Mortes et Cette ne veulent point être des ports (Trois essais impuissants des Romains, de saint Louis et de Louis XIV).

Aussi l’histoire du Languedoc est plus continentale que maritime ; ses grands évènements sont les luttes de la liberté religieuse.

Tandis que le Languedoc recule devant la mer, la Provence y entre, elle lui jette Marseille et Toulon ; elle semble élancée aux courses maritimes, aux croisades, aux conquêtes d’Italie et d’Afrique.

Econostrum nous offre ci-après une vision plus contemporaire des ports de la Méditerrannée, tandis que sur Canal U l'école normale supérieure de Lyon nous livre ici son concept de "Ville portuaire" pour tirer partie de la Mondialisation.

Econostrum.Info : Le gigantisme portuaire contre l’intégration euroméditerranéenne

http://www.econostrum.info/Le-gigantisme-portuaire-contre...

Lundi 13 Décembre 2010

Michel Neumuller   en partenariat avec le Plan Bleu

La capacité des ports méditerranéens en 2005.

Quel que soit le scénario prospectif retenu, la situation économique d’ici 2025 ne favorisera pas les échanges euroméditerranéens. Les ports méditerranéens semblent condamnés à rester des centres de transits entre les marchandises venues d’Asie et le marché européen. De ce point de vue le rapport de Philippe Vallouis pour le Plan Bleu  : « Les transports maritimes de marchandises en Méditerranée – perspectives 2025  », est plutôt pessimiste.

Pourtant une carte serait à jouer, selon le chargé de mission, à condition que l’Union Européenne engage une politique judicieuse d’investissements publics portuaires sans favoriser un trop grand développement des installations.

« Tout montre que le gigantisme des projets d’agrandissements des ports méditerranéens favorisera l’importation de produits manufacturés asiatiques, transportés sur des porte conteneurs géants qui permettent d’abaisser les coûts de transport, et viennent déstabiliser un peu plus les productions locales en Euro Méditerranée » affirme Philippe Vallouis.

La volonté affichée du Port de Tanger Med, par exemple, de faire passer ses capacités de 3 à 8 millions d’EVP (conteneur équivalent vingt pieds), contribue à la concentration des échanges favorables aux grandes distances. Il se positionne pour l’accueil des portes conteneurs de dernière génération, emportant plus de 12 000 « boîtes » chacun. Faut-il continuer dans ce sens au risque de favoriser la concurrence des productions régionales ?

Des ports pas plus grands mais plus efficaces

La surcapacité des porte conteneur favorise les ports en eaux profondes et la massification des échanges Asie Europe, mais quid des productions euroméditerranéennes ? (photo DR)

Selon les travaux du Plan Bleu, il faudrait reconsidérer la politique d’infrastructures nouvelles et porter un effort d’optimisation des services portuaires, qui favorisera un accroissement des échanges Nord Sud en Méditerranée. « Réduire sérieusement les temps d’immobilisation des navires à quai jouera plus sûrement pour stimuler les échanges avec les pays du sud et de l’est méditerranéen (PSEM), surtout avec une politique volontariste d’intermodalité port-rail».

Les trois scénarios brossés par le rapport du Plan Bleu étudient le devenir des échanges intra méditerranéens en cas

• de crise prolongée,
• de reprise modérée de l’activité économique,
• et de franche croissance associée à un triplement des prix du carburant et à une fiscalité des émissions polluantes.

Or, si dans le dernier cas, la qualité de l’environnement euroméditerranéen se trouverait améliorée à l’horizon 2025, les échanges Asie Europe ne feraient, eux, que conforter leur domination.

Pour Philippe Vallouis, il faut donc être prudent : « L’intégration euroméditerranéenne est fragile à construire notamment dans une économie de libre échange favorable au commerce Asie-Europe. »

 Certes les Ports veulent dans cette logique accroître leur capacité, mais n’ont pas nécessairement à développer des ports en eaux profondes de taille gigantesque.

« Le financement public de ces infrastructures risque, à terme, de favoriser une concurrence entre ports Méditerranéens dont l’objectif commun sera de drainer les plus gros porte conteneurs ».

Cette politique risquerait alors de contredire la volonté d’intégration méditerranéenne de l’Union Européenne.

Lundi 13 Décembre 2010
Michel Neumuller

Tags : Asie, conteneur, environnement, EVP, gigantisme, intermodalité, Philippe Vallouis, Plan Bleu, Port, rail, Tanger Med, Union Européenne, échanges

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Canal du Rhône à Sète

Midi Libre Édition du samedi 5 mars 2011

DR

Dragage - Canal du Rhône à Sète : les grandes manœuvres

 

« Il y a des péniches de 100 m qui sont tellement silencieuses qu'on ne les entend même pas passer ».  

Nul besoin de convaincre François-Xavier Fabre des bienfaits du transport fluvial.

Il n'est pas pour rien le chef de la subdivision de Frontignan de VNF (Voies navigables de France). Elle est basée sur la pointe Caramus, à un endroit où le canal de Rhône à Sète fait office de poste d'attente pour les bateaux. Car c'est chacun son tour sur le canal : la circulation est toujours à sens unique sur les 65 km séparant le port de Sète de l'écluse de Saint-Gilles (Gard) via les portes du Vidourle (limite de la compétence de la subdivision). Caramus est aussi un poste d'observation privilégié des enjeux, et non des moindres, que la Région, l'Etat et VNF doivent relever.

4 000 t = 220 semi-remorques
A l'heure du développement durable, le transport par voie d'eau offre de nombreux atouts : il est plus économe, plus respectueux de l'environnement, plus fiable et plus compétitif à grande échelle. Le transport fluvial de 4 000 tonnes équivaut à celui de 220 semi-remorques.

La Région ayant décidé d'injecter 200 M dans le port de Sète, le canal du Rhône revêt donc une importance stratégique pour son développement.

«   Chaque année, environ 400 000 tonnes de marchandises sont transportées sur le canal, expose François-Xavier Fabre.   80 % sont destinées au port ou en proviennent, 20 % concernent les Eaux blanches, Palavas, les Salins du Midi... ».

Toutes ces marchandises (céréales, charbon, sel, sables, graviers...) sont du vrac.

Et c'est justement pour que le canal puisse accueillir des porte-conteneurs de 2 500 tonnes (maximum 120 m de long et 11,40 m de large) qu'un programme de travaux a été lancé jusqu'en 2013.

Il consiste à élargir le canal sur la ligne droite de Carnon (le point noir), à verticaliser les berges, à créer de nouvelles zones de croisement dont l'une aux Aresquiers où la courbe sera également rescindée...

A moyen terme, le doublement du trafic représenterait le passage, par jour, d'une dizaine de bateaux. Pas plus. Soit des centaines de poids-lourds en moins sur l'A 9...
 

VOS REACTIONS

05/03/2011 à 14h04 | antonio antonini 

Actuellement, nous en sommes à une dizaine de péniches par SEMAINE. Y a encore de la place, et le canal n'est pas encombré,.....LOL

INSSET - Université de Picardie Jules Vernes

TRAFICS PORTUAIRES http://www.insset.u-picardie.fr/site/Trafics_portuaires

Sète veut devenir un port à rayonnement international

02/11/2010

Redynamisé depuis sa reprise en main par la région Languedoc-Roussillon, le port de commerce de Sète continue de voir son trafic augmenter.

Sur les 10 premiers mois de 2010, les volumes traités ont augmenté de 5%, et même de 28% pour le seul mois de septembre.

De quoi satisfaire la direction du port, qui entend poursuivre ses efforts pour attirer de nouveaux clients. Dans un marché très concurrentiel, le double maître-mot, à Sète, est fiabilité et performance. « Le port de Sète a une véritable carte à jouer pour attirer de nouveaux trafics à forte valeur ajoutée et notre ambition est clairement d'assurer à nos clients fiabilité et performance. Aujourd'hui des entreprises investissent sur le port, et notre devoir et de les accompagner du mieux possible afin de permettre au port de Sète de devenir un port à rayonnement international », explique Arnaud Rieutort.

Pour le directeur commercial du port de Sète : « Nous sommes un accompagnateur et un facilitateur de services pour nos clients chargeurs et logisticiens. Notre but est avant tout de nous distinguer par rapport à nos concurrents pour inciter les opérateurs de la chaîne logistique à utiliser les services du Port de Sète et y rester. Pour cela, nous menons un travail collectif avec l'ensemble des entreprises de la communauté portuaire. Notre rôle est de permettre aux clients de trouver, avec les entreprises locales, des solutions logistiques à leurs besoins ».

Le port de Sète compte s'appuyer sur les nouvelles perspectives de développement offertes par les investissements décidés dans le cadre de son plan stratégique.

Il s'agit, notamment, d'accroître les trafics en matière

• de vrac,
• de voitures neuves,
• de passagers,
• de conteneurs
• ou encore de fruits et légumes.

« Sur ces différents segments, nous démarchons régulièrement les principaux armateurs et opérateurs du monde de l'Amérique latine à l'Asie sans oublier l'Afrique du nord. Le port en récolte déjà les premiers fruits avec l'arrivée récente non seulement de plusieurs armements mais aussi de nouveaux transitaires et consignataires qui vont renforcer l'attractivité du port de Sète », explique Arnaud Rieutort.

Axe essentiel pour le développement de la place, le renforcement des moyens liés au marché du conteneur est à l'ordre du jour. Un nouveau portique de 60 tonnes vient d'être installé à Sète et le port va lancer, avec le support de la région Languedoc-Roussillon, la construction d'un nouveau quai en eau profonde capable d'accueillir des porte-conteneurs de 5 à 6000 EVP (Equivalent Vingt Pieds, taille standard du conteneur) dès 2014.

« Le développement de cette filière logistique peut s'appuyer sur les atouts de la communauté portuaire : une main d'oeuvre qualifiée, un véritable savoir-faire, une administration des douanes réactive, des services portuaires performants et très professionnels », estime le directeur commercial.

Le port mise aussi sur ses atouts en matière de dessertes terrestre, ferroviaire et fluviale.

La région, l'Etat et Voies Navigables de France (VNF) investissent d'ailleurs 100 millions d'euros pour la modernisation du canal du Rhône, qui permet d'acheminer des marchandises jusque dans le nord de la France.

Lettre M - Transports/logistique : le L.-R. joue la carte de la multimodalité

La Région L.-R. présente fin mars à la SITL 2010 à Paris

Développer la multimodalité : c’est l’ambition affichée par la Région L.-R. à la Semaine internationale du transport et de la logistique 2010, la Mecque européenne du secteur. Tour d’horizon des outils mis en place dans la région, alors que le transport routier reste largement dominant en France (85 % des transports, contre 10 % pour le ferroviaire et 5 % pour les voies maritimes).

Au nord : L’Ardoise, en gestation

Georges Frêche, président de la Région L.-R., veut faire du site de L’Ardoise, dans le Gard rhodanien, une plateforme logistique trimodale fleuve-rail-route. Les atouts sont nombreux : proximité des régions Rhône-Alpes et Paca, connexion à la magistrale Ecofret, accès à la Méditerranée via le canal du Rhône à Sète. « TAB et Capelle ont déjà démarché Arcelor Mittal (propriétaire d’environ 60 ha), c’est bien la preuve que le site a un intérêt, déclare Denis Massol, chef du service stratégie et développement portuaire à la sous-direction des ports (Région L.-R.). La Région L.-R. aurait vocation à aménager cette plateforme, mais pour l’instant rien n’est décidé. Il faudra faire une étude globale, car le site est doublement contraint : forte inondabilité, dépollution et démantèlement par Arcelor Mittal d’ici à 2012. »

Au sud : l’extension de Saint-Charles bientôt inaugurée

À Perpignan, l’extension du transport combiné de Perpignan Saint-Charles (capacité de 2 millions de tonnes, investissement de 39 M€) sera inaugurée « avant l’été », indique-t-on à RFF L.-R. L’occasion pour le catalan Christian Bourquin, président du conseil général des P.-O., d’étrenner à domicile son poste de vice-président délégué aux transports à la Région.

Fluvial : 95 M€ sur le canal de Rhône à Sète

Le coût des travaux du recalibrage du canal de Rhône à Sète s’élève à 95 M€, dont une première tranche de 50 M€ d’ici à 2013. 30 M€ sont investis par la Région L.-R., 10 M€ par Voies navigables de France et 10 M€ par l’État. Le chantier consiste à permettre le passage de péniches de 2 300 à 2 500 tonnes, contre 900 tonnes aujourd’hui, en vue du développement d’un trafic conteneurs, jusqu’à présent inexistant sur le canal.

Port : 2011, l’année de Sète.

« Tous les grands projets industriels aboutiront en 2011, indique Jean-Loup Bertret, directeur du port de Sète, silos, nouvelle usine de Lafarge Ciments, terminal fruitier et containers de Reefer Terminal Sète, installations pour les engrais de Sea Invest. »Concernant la création d’une base arrière logistique d’environ 100 ha à Poussan, Denis Massol précise : « La commune a voté le principe de réalisation d’une Zad. Reste à obtenir l’arrêté de création de la Zad, qui donne droit de préemption à la Région L.-R. C’est sur le bureau du préfet. »

2010-2020 : la décade ferroviaire ?

Nouveaux pôles d’échanges multimodaux à Perpignan, Nîmes et, à l’horizon 2013, à Montpellier Saint-Roch, gare nouvelle à Montpellier prévue en 2016, attribution, en mars, de la première licence d’entreprise ferroviaire pour la création d’un opérateur ferroviaire de proximité sur la ligne Rivesaltes-Saint-Martin-de-Lys, montée en puissance de l’autoroute ferroviaire Le Boulou-Bettembourg, projet du billet de TER à un euro, construction de la 3e ligne de tramway à Montpellier… les projets ferroviaires fleurissent.

Routes : deux gros projets recalés

« Même si la région a des atouts, les volontés locales seules ne suffisent pas, relève Bertrand Dumas, chargé de mission Objectif CO2 (GTR, Frontignan). La mise en place de la multimodalité ne peut pas aller autrement qu’avec une politique nationale claire, définie. » Un indicateur fort : le ministre de l’Écologie Jean-Louis Borloo, toujours muet sur le projet de dédoublement de l’A 9 au droit de Montpellier, flingue, dans une lettre adressée le 17 mars à André Vezinhet, deux projets routiers majeurs, sur lesquels les services de l’ex-DDE ont travaillé d’arrache-pied : la déviation de Lunel et le contournement ouest de Montpellier. Des sujets de discussion tout trouvés pour les élus avec Dominique Bussereau, secrétaire d’État aux Transports, attendu à Béziers en juin pour l’inauguration de la connexion des autoroutes A 9 et A 75.
Hubert Vialatte

 

+ sur www.lalettrem.fr

• Autre composante pour le projet de plateforme logistique de L’Ardoise : la multiplicité des intervenants : VNF, CCI de Nîmes (gestionnaire du port fluvial déjà existant), RFF, Arcelor Mittal, Etat, communauté de communes et Département du Gard. Côté foncier, Arcelor Mittal cédera son foncier à l’horizon 2012. Patrick Puravet , chargé de mission, déclare : « L’appel d’offres pour le démantèlement du site est lancé. Les travaux démarreront en fin d’année et s’achèveront mi-2012. » • Extrait de la lettre de Jean-Louis Borloo à André Vezinhet : « La déviation de Lunel n’a pu être retenue dans les premières priorités (…), il s’agit d’une opération très lourde de l’ordre de 180 M€, qui peut difficilement être découpée en tranches (…) S’agissant du contournement ouest de Montpellier, les éléments d’analyse à ma disposition ne permettent pas, aujourd’hui, de mettre en évidence un besoin d’amélioration des liaisons existantes sur le secteur lié aux échanges entre les autoroutes A750 et au-delà A75 et A9. La liaison A75-A9 est assurée au niveau de Béziers et l’A750 constitue une antenne de l’A75 vers Montpellier. »

Panorama

Une présence multiformes
Les entreprises et acteurs institutionnels présents au parc des expositions de Paris Nord Villepinte témoignent de la diversité du secteur transport/logistique : transporteur routier (Transport Peyrot), plateformes logistiques (syndicat mixte MP2, ports de Sète et Port-la-Nouvelle, PRAE de la Région L.-R. à vocation logistique : Castelnaudary, L’Ardoise, Poussan et Rivesaltes), logistique ferroviaire (Eurorail), transport combiné rail/route (TAB), NTIC : Puissance I, Ela Innovation (identification radiofréquence longue portée, Oktalogic, Naocom, DIS-Transics.

AG de Translog le 4 mai à Perpignan
La filière transport-logistique, réunie au sein de l’association Translog (président : Jean-Claude Brunier) en L.-R., emploie environ 15 000 salariés à travers 1 000 entreprises. Translog, soutenu par la Région L.-R. (960 K€ investis entre 2007 et 2010), tiendra son assemblée générale le 4 mai à Perpignan, à l’occasion du Medfel (4-6 mai). Un deuxième contrat de filière devrait être conclu avec la Région L.-R. Les adhérents de Translog définissent les axes stratégiques ce mardi 6 avril.

Nouveau terminal frigorifique sur le port de Sète

Objectif LR - Un nouveau terminal frigorifique sur le port de Sète

5-03-2010
Hérault

L’opérateur portuaire italien GF Group a confié la réalisation de l’entrepôt à un expert en immobilier, le Groupe Salini. À la clef : 200 emplois

http://www.objectif-lr.com/languedoc-roussillon/Actualites/E-learning-partenariat-logique-entre-Solunea-et-Saba_655.html

Le nouveau terminal frigorifique est destiné à recevoir de la marchandise de navires et à en assurer la manutention ainsi que le transit, à l’horizon 2011.

Les perspectives sont importantes à en croire son président, Antonio Orsero :
« À Sète, nous espérons rapidement monter à 400 000 tonnes de fruits et à 200 000 conteneurs, voire 300 000. »

Le projet pourrait créer près de 200 emplois d’ici à 5 ans.

Le Groupe Salini, qui s’est imposé sur le marché du bâtiment clé en main dans l’immobilier d’entreprises, a remporté l’appel d’offres pour ce bâtiment de 20 200m2 sur le port de Sète.

En Languedoc-Roussillon, la société (100 salariés et 40 M€ de CA en 2009) a déjà réalisé l’entrepôt frigorifique du Lidl de Béziers.

Crédit-photo : Groupe Salini

Midi libre SETE :  Le groupe Salini construira le terminal frigorifique

Édition du mardi 16 mars 2010

RAPPEL : La société spécialisée dans l'immobilier d'entreprise a remporté l'appel d'offres de GF Group pour bâtir un entrepôt de 20 200 m 2

Le groupe Salini (une centaine de salariés, 40 M€ de CA en 2009) vient de remporter l'appel d'offres pour la construction du terminal frigorifique de GF Group sur le port de Sète.

• Cet entrepôt de 20 200 m 2 , qui devrait être érigé en 2011, permettra de recevoir de la marchandise en palettes et en conteneurs et d'assurer la manutention et le transit, à l'import et à l'export.
• Le groupe fondé en 1965, et dirigé par les frères Philippe et Stéphane Salini, possède une entité, DMS, reconnue dans la conception et la réalisation de sites logistiques dédiés au stockage.
• A noter que dans ce projet figure un volet environnemental, l'installation d'une centrale photovoltaïque sur le bâtiment qui permettrait environ 2 200 MWH par an, l'équivalent de la consommation annuelle d'une ville de 2 000 habitants.

Côté GF Group, une société, Reefer Terminal Sète (RTS), a été créée pour assurer l'exploitation du nouveau site. Antonio Orsero, le président de GF Group, a rappelé récemment à une agence de presse qu'il espérait « rapidement monter à 400 000 tonnes de fruits et à 200, voire 300 000 conteneurs » et générer « à cinq ans, environ 200 emplois ».

Pour la petite histoire, Salini a déjà réalisé un entrepôt frigorifique dans l'Hérault, à Béziers.
Il s'agit d'une plateforme de 36 000 m 2 destinée à une activité de logistique et de stockage de produits alimentaires et non alimentaires pour Lidl. Et là aussi, avec une centrale photovoltaïque sur le bâtiment.

Midi Libre – Rail : TGV Nîmes-Montpellier : financement enfin bouclé

Édition du mardi 1 décembre 2009

Photo Michael ESDOURRUBAILH

Le préfet Baland et le président de la Région Georges Frêche souhaitaient battre le (chemin de) fer encore chaud, dès aujourd’hui, à l’occasion d’un comité de ligne qui réunira tous les acteurs et partenaires ferroviaires de la région.

Mais Jean-Paul Fournier, président de l’agglomération Nîmes-Métropole veut rester formaliste. Il attendra la délibération de son assemblée (prévue le 7 décembre) avant d’apposer sa signature au bas du protocole de financement du contournement à grande vitesse entre Nîmes et Montpellier.

Il n’empêche, l’instant est déjà historique, car le verrou nîmois a sauté ! Jean-Paul Fournier ayant obtenu de l’Etat et de RFF, l’engagement ferme pour une gare future à Manduel, il est désormais acquis que Nîmes-Métropole participera au financement  du contournement à grande vitesse entre Nîmes et Montpellier, bouclant ainsi un fastidieux tour de table. « Tout indique qu’il en sera ainsi » nous indiquait hier soir le service de communication de Nîmes-Métropole.

La participation nîmoise sera de l’ordre de 30 M€, identique à celle de l’agglo de Montpellier et du département du Gard.

Elle viendra compléter la corbeille consentie par les collectivités du Languedoc- Roussillon dont le montant dépassera les 500 M€.

La Région, en pointe sur ce dossier, assurera 71 % de ce montant, soit 340 M€, incluant la part du conseil général de l’Hérault qui a toujours refusé sa participation, conduisant la Région à se substituer à lui.

La plus grande part du financement reste quand même à la charge de l’Etat et de Réseau ferré de France (plus d’un milliard d’euros à eux deux), pour un coût total estimé à 1,6 milliard d’euros. Et une mise en service d’ici 2015, selon un scénario raisonnable.

A l’Hôtel de Région, Georges Frêche ne boude pas son plaisir : « Depuis 18 ans qu’on attend, on peut enfin dire que le projet du contournement TGV Nîmes-Montpellier est lancé ! Je suis heureux de pouvoir régler cela avant la fin de mon mandat. Je me félicite que l’Etat ait fait la consultation sur la gare de Manduel plus tôt que prévu, pour pouvoir décider Fournier à participer ».

Une gare qui, pourtant, cristallise les critiques de la part de la fédération des usagers et aussi du conseil général du Gard. Mais pour l’heure, il est plutôt question de célébrer « la bonne intelligence » qui a présidé au bouclage du financement du contournement tant attendu entre Nîmes et Montpellier.

Outre l’aspect structurant de l’équipement tellement souhaité, Georges Frêche y voit deux intérêts immédiats :

« 1. Pendant cinq ans, ce chantier va faire travailler environ 13 500 personnes, ce qui est un gros plus pour l’économie régionale.
2. La ligne nouvelle va enfin dégager des créneaux pour nos trains régionaux dont les dessertes sont saturées. »

Translog Sud - Transport fluvial : bientôt un trafic conteneurs sur le canal de Rhône à Sète

Transport fluvial : bientôt un trafic conteneurs sur...

Le canal du Rhône à Sète, long de 60 km entre Sète et Saint-Gilles, va accueillir un trafic conteneurs.

C'est l'information principale de l'avis favorable transmis au préfet de l'Hérault Claude Baland après l'enquête publique portant sur le projet de réaménagement du canal.

95 M€ d'investissement sont prévus,

1. dont 50 M€ (30 M€ à la charge de la Région Languedoc-Roussillon,
2. 10 M€ pour VNF
3. et 10 M€ pour l'État) d'ici à 2013.

Le chantier consiste à recalibrer le canal pour y faire passer des péniches de 2 300 à 2 500 tonnes, longues de 120 mètres, contre 900 tonnes et 90 mètres actuellement, indique Pierre Calfas, directeur interrégional de Voies Navigables de France, basé à Lyon.

En avril 2009 (145 000 tonnes, dernier chiffre disponible), le trafic sur le canal du Rhône à Sète était en progression de 17 % par rapport à avril 2008.

Un trafic conteneurs, jusqu'à présent inexistant, pourra alors voir le jour sur ce canal.

D'autant plus qu'un projet de terminal conteneurs va s'établie sur le port de Sète, porté par l'opérateur italien GF Group, avec 280 000 conteneurs prévus à l'horizon 2016-2017.

Parution : 23/11

Nîmes - Industrie Belenos, le labo des installations solaires

Édition du samedi 31 octobre 2009

Photo F. A.

S'il y a un secteur qui a le vent en poupe, c'est bien celui du solaire thermique.

Et pour cause, la loi post-Grenelle du 3 août dernier a fixé trois objectifs :

• réduire de 20 % les émissions de gaz à effet de serre à l'horizon 2020,
• améliorer de 20 % l'efficacité énergétique et
• amener l'apport des énergies renouvelables dans la consommation finale à 23 %.

En 2008, le marché solaire thermique national s'élevait à 323 000 m 2 de capteurs.

D'ici 2020, ce parc devrait en compter 16,8 millions de m 2 , soit l'équivalent de 5,6 millions de logements solarisés.

D'où la mise en place de moyens pour améliorer les performances des installations.

C'est ainsi qu'un centre d'essais et de recherche vient de voir le jour à Nîmes, au parc Georges-Besse.
Belenos , c'est son nom - celui du dieu gaulois, qui signifie "resplendissant" -, est le fruit d'un partenariat entre le Laboratoire national d'essais (LNE) et le Centre technique des industries aérauliques (1) et thermiques (Cetiat).

Réalisée à la demande des industriels, cette plate-forme comprend un laboratoire de 1 000 m 2 sur trois niveaux, dont une zone permettant l'essai simultané de huit systèmes solaires, et une toiture-terrasse abritant 60 m 2 de panneaux.

« C'est le premier bâtiment de ce genre en France , explique Emmanuel Léger, responsable du laboratoire. Pendant huit mois de l'année, nous pourrons tester, vérifier et certifier conforme aux normes en vigueur tout type d'appareil fonctionnant à l'énergie solaire, en particulier les chauffe-eau dont il existe plus de trois mille modèles en Europe. »

Le bâtiment fournira lui-même 14 000 kw/h par an à ERDF grâce aux 120 m 2 de panneaux installés sur la façade sud avec le soutien du conseil régional.

Belenos, dont Alain Gévaudan est le directeur, a nécessité un investissement de 2,2 M€, financés par le fonds européen Feder, les fonds propres du LNE et du Cetiat ainsi que l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe).

M. C.

(1) Aéraulique : étude de l'écoulement des gaz dans les conduits.

Translog Sud de France 14.10.2009 - Coût de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan

http://translog-suddefrance.eu/le.cout.de.la.ligne.nouvel...

Le coût de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan...

Parution : 14/10/09

Le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, dont le coût estimatif varie entre 4 Md€ et 6 Md€ selon les options retenues, est soumis à rude concurrence :

LGV Paca à 15 Md€,

35 Md€ investis dans le Grand Paris,

projet de TGV Paris/LeHavre, Lyon/Turin, Bordeaux/Hendaye

L'Etat, déjà lourdement endetté,pourra-t-il participer au financement tous ces projets ?

Jean-Claude GAYSSOT a répondu :

« L'exemple de la LGV Paca conforte notre projet. Le coût estimatif de RFF est terrible, et l'échéance plus lointaine que la ligne Montpellier-Perpignan (2020).
Côté ouest, des handicaps financiers et technico-politiques apparaissent. Notre projet est prêt, son coût n'est pas exorbitant. C'est une raison de plus pour le faire. »

Verdict de RFF fin novembre, début décembre.

Objectif L/R - Système U Sud investit 80 M€ à Clermont-l'Hérault

Bertrand Gardès, directeur général de Système U Sud, annonce l'implantation d'une base logistique de 60 000 m2 en 2011 à Clermont-l'Hérault. L'information avait été révélée dans La Lettre M 1092 du 17 février. Cette unité, la plus grande base logistique de Système U en L.-R., accueillera les produits épicerie, liquide, droguerie, hygiène et entretien, activité actuellement basée à Vendargues, pour les magasins U du L.-R.

« Notre outil en L.-R. est un peu léger à ce jour, confie Bertrand Gardès. Cet entrepôt nous permettra de mieux gérer les pics de saisonnalité. Nous devons stocker de grandes quantités de  marchandises (eau, sodas, bières) dès le mois de février », en vue des flux touristiques estivaux. 500 000 tonnes de marchandises transiteront chaque année. Les travaux doivent commencer au 2e semestre 2010. « Nous prévoyons entre 100 et 120 créations d'emplois. Une trentaine de postes devraient être pourvus par transfert depuis Vendargues. Il n'y aura pas de plan social à Vendargues. »

L'investissement s'élève « entre 35M€ et 40 M€ » pour le foncier et les murs. Une somme équivalente sera consacrée à l'installation de panneaux photovoltaïques qui génèreront une puissance de 6 MW.

EURACTIV : Les bénéfices environnementaux des projets de ligne à grande vitesse critiqués en Europe

25.8.2009

http://www.euractiv.fr/energie/article/benefices-environn...

Investir lourdement dans les réseaux de lignes de train à grande vitesse ne constitue pas une stratégie viable pour lutter contre le changement climatique estiment des experts suédois. En France des associations de protection de l’environnement militent aussi contre ce type de projets.

A lire aussi:

• Articles
• Dossiers

• La concurrence aidera le secteur des transports à sortir de la crise, estime Bussereau (30.06.2009)
• Le fret ferroviaire européen en quête de financements (30.10.2008)

• Les politiques européennes de transport durable (16.05.2008)

La réduction des émissions de CO2 liée à la construction des lignes à grande vitesse (LGV) est minime et la construction de ces réseaux ne peut être considérée comme une politique environnementale réaliste. C’est la principale conclusion d’une étude publiée en Suède le 21 août par le Groupe d’experts sur les études environnementales, un organe administratif indépendant placé sous la houlette du ministère des Finances. 

Si les recommandations du rapport ne concernent que la Suède, « les conclusions sont également applicables aux autres pays européens où des stratégies d’investissement similaires existent », a expliqué le porte parole du groupe Björn Carlén à EurActiv.com.

Dans de nombreux Etats membres, les promoteurs des projets de lignes ferroviaires à grande vitesse placent la question du bénéfice environnemental de celles-ci au cœur de leur argumentation. Un jugement erroné que déplore Björn Carlén. « Les raisons positives qui motivent ces investissements peuvent être nombreuses, mais la réduction des émissions de CO2 ne peut en faire partie », explique-t-il. 

Le rapport souligne que les investissements et les ressources dédiées à ces projets devraient au contraire être destinés au mécanisme de système d’échange de quotas d’émissions de CO2. Ceux-ci permettront de réduire les émissions de manière «beaucoup plus importante et moins onéreuse », insiste le texte.

Les résultats de cette étude devraient réjouir quelques associations de protection de l’environnement en France qui luttent contre les projets de ligne à grande vitesse, comme le rapporte Le Monde dans son édition du 22 août. L’argument majeur étant que la modernisation du réseau existant aurait un coût financier et environnemental beaucoup moins important que la création des lignes LGV et serait tout aussi efficace.

Aujourd’hui les projets semblent cependant plutôt en voie d’aboutir. Le texte de loi Grenelle 1 adopté par le Parlement français en juillet prévoit la construction de 2000 km de lignes LGV en France. En outre, le 27 juillet 2009, la Commission européenne a présenté une proposition de décision portant sur le réseau transeuropéen de transport. Parmi les projets proposés, les projets de lignes TGV reliant le sud-ouest de l'Europe ont, entre autres, été jugés prioritaires. 

En Suède, l’impact de l’étude du groupe d’experts sur la politique gouvernementale reste à observer. Actuellement à la tête du Conseil de l’UE, Stockholm devra pousser les Etats membres de l’UE à parler d’une seule voix lors des négociations internationales sur le climat à Copenhague en décembre prochain. 

Mais comme la rappelle M. Carlén, la Suède s’est pour le moment concentrée sur « le degré d’ambition » des 27 et moins sur les « spécificités » d’un large compromis européen.

Liens utiles

Positions des acteurs

• Etude du groupe d'expert sur les questions environnementales suédois sur les lignes LGV

Suivi législatif

• Assemblée nationale: Transports : régulation des transports ferroviaires et guidés

Documents officiels

• Site officiel Grenelle de l'environnement

Revue de presse

• Le Monde: Des écologistes critiquent le développement du train à grande vitesse

Midi Libre Sète 5/8 - Port - La colossale remise à niveau du site est engagée

Édition du mercredi 5 août 2009

V. DAMOURETTE

Le conseil régional prévoit d'investir 200 M€ avant 2018

Ce n'est pas encore spectaculaire, mais un an et demi après sa prise en mains par la Région, le port de commerce a commencé sa mue :

• voirie remise en état,
• mise en place progressif de pôles identifiés
  - passagers à l'ouest,
  - marchandises diverses au centre
  - et vracs et agroalimentaire à l'est...

« La Région crée les conditions indispensables pour le redémarrage du port. Les armateurs commencent à sentir le changement », assurait hier matin Jean-Baptiste Giordano, vice-président délégué aux ports, lors d'une visite des chantiers en cours, organisée par la Région.

Accompagné d'Yves de Montgolfier, directeur des opérations portuaires à l'établissement public régional Ports Sud de France, Jean-Baptiste Giordano n'était pas peu fier de mettre l'accent sur les gros investissements déjà visibles :
- ici l'ossature de la future usine de clinker de Lafarge, en cours de construction ;
- là, le squelette des nouveaux silos qu'érige la société Centre grains à deux pas de l'usine Saipol ;
- ou encore le réaménagement de l'aire d'embarquement des passagers de la gare Orsetti. Un site modernisé qui, depuis juin, peut accueillir deux ferries en même temps.

Mais ce qui ravit plus encore l'élu régional est à venir. Investissements régionaux et privés, plusieurs fois éventés ces derniers mois, sont répétés. Ainsi, d'ici fin 2010, le bout de quai H construit par Lafarge sera prolongé par la Région de 450 m. Il sera destiné aux marchandises diverses et aux conteneurs et équipé de deux portiques. C'est là qu'accosteront les bateaux du groupe Orsero, futur exploitant du terminal fruitier. Ce dernier devrait d'ailleurs, dès octobre, lancer la construction, à côté de Lafarge, de son frigo. Il investira 25 M€ et la Région 45 M€ d'ici 2015.

En face, le terminal vraquier et agroalimentaire doit également évoluer. Avant la fin d'année, la Région va débuter l'allongement du quai J, à l'ouest de l'usine Saipol. Il sera équipé d'un portique supplémentaire et d'un poste à péniches. Le coût pour la région est de 7,5 M€. Quant au futur centre céréalier en construction, il sera accessible, avant la fin de l'année, par l'entrée Est du port. Les 1 M€ nécessaires à la construction d'une nouvelle route ont été votés par la Région en début d'été.

Longtemps assoupi, le port amorce ces derniers temps, un petit réveil. Mais il ne suffit pas jusqu'ici, à infléchir la baisse des trafics.

Jean-Pierre SOUCHE

Translog Sud de France - TGV Montpellier-Perpignan

La dimension européenne du projet mise en lumière

Un projet d'infrastructure nouvelle d'une dimension résolument européenne : c'est, selon l'hebdo économique régional La Lettre M, l'enseignement principal de la première réunion publique du débat portant sur le projet de ligne ferroviaire nouvelle entre Montpellier et Perpignan, jeudi 12 mars 2009 au Corum de Montpellier.
« Ce projet de ligne nouvelle fait partie des grands projets prioritaires ferroviaires européens, a déclaré Alain Baron, directeur général Energie et Transports à la Commission Européenne. Il est considéré comme un maillon clé pour deux raisons. D'une part, il connecterait la péninsule ibérique au reste de l'Union européenne à travers la France à travers une mobilité durable pour les voyageurs et le fret. D'autre part, c'est un élément qui permet d'abattre les barrières techniques qui existent entre le réseau espagnol, à écartement large, et le réseau européen à écartement différent, ce qui est excessivement pénalisant pour les voyageurs et le fret. Bruxelles veut contribuer à la pleine intégration du réseau espagnol au réseau ferroviaire européen. Le potentiel de trafic peut être très important, compte tenu du niveau actuel du fret ferroviaire entre les deux pays, très bas, alors qu'il y a une forte croissance des échanges de marchandises, même en ces temps de crise. »

Forte attente côté espagnol
« Nous avons voulu être ici pour un débat aussi important, a déclaré Ricardo Anguera Camos, adjoint au secrétaire d'Etat de planification et relations institutionnelles (Ministerio de Fomento). Ce projet est pour nous d'une importance stratégique. Montpellier-Perpignan permettra de connecter les réseaux à grande vitesse français et espagnol. La liaison Barcelone-Figueras entrera en service en 2012. Nous donnons la priorité aux transports de marchandises à partir des ports par voie ferroviaire. »
« Pour nous, Montpellier-Perpignan est une ligne européenne, a renchéri Manel Nadal, directeur de la mobilité à la Généralité de Catalogne, qui a déjà transmis un cahier d'acteur à la commission particulière du débat public. Nous croyons qu'il faut une ligne nouvelle mixte : 4 % seulement du fret entre l'Espagne et la France passe par le train. Montpellier-Perpignan doit être en continuité technique avec le contournement de Nîmes et Montpellier et Perpignan-Barcelone, et ces deux tronçons sont mixtes. La décision sera française, mais on nous demande notre opinion, alors je la donne »
Manel Nadal prône également la « création d'un réseau de métropoles entre Marseille, Montpellier, Béziers, Narbonne, Perpignan, Gerone, Barcelone. Il faut construire un maximum de gares nouvelles. Enfin, la ligne nouvelle devra être connectée avec Toulouse-Narbonne, pour rendre possible des trajets depuis Barcelone ou Montpellier vers Toulouse et Bordeaux. »

Parution : 03/04/09

Midi Libre 26 mai - Exclusif / Montpellier325 millions d'euros pour le plan campus

Édition du mardi 26 mai 2009

DR

Publié à 11 h 44 - Remis à jour à 19 h - Valérie Pécresse vient de le révéler ce matin à Midi Libre : 325 millions d'euros seront alloués à Montpellier dans la cadre du plan campus.  Georges Frêche, le président de Région, s'est engagé à « mettre 0,50 € quand l'État mettra 1 € ». La Ville de Montpellier apportera 40 M€ « en maîtrise d'ouvrage et en requalification de l'espace public ».
Le plan Campus a été initié, en avril 2008, par Valérie Pécresse, ministre de la Recherche et de l'Enseignement supérieur, dans le but de redynamiser les campus existants et remettre à niveau l'immobilier universitaire. A Montpellier, le patrimoine bâti des universités représente près de 605 000 m². Des constructions, accueillant près de 65 000 étudiants, datant, pour une partie, des années 1960-1970. Selon un premier bilan, près de 50 % de ce patrimoine est dans un état déplorable. Le projet devrait être mis en route pour 2011. 
Satisfaction de Georges Frêche et de Robert Lecou...
" Pour cette dotation je lui mets 18/20. C'est un magnifique succès" , a estimé Georges Frêche. Avant d'ajouter : "J'irais la voir demain". Ce mercredi à Paris, la ministre de l'enseignement supérieur et de la recherche annoncera en effet officiellement aux porteurs du Campus montpelliérain le montant de la dotation qui revient à leur projet.
Le nouveau président de l'université Montpellier 1 se dit lui aussi très satisfait. "On reconnaît ici le travail qui a été fait en amont sur ce dossier. Cette somme nous permet d'aller au-delà des arbitrages."
Même écho du côté de Robert Lecou, député UMP de l’Hérault "L’Etat a tenu ses promesses. Montpellier est dans la cour des grands."
...et des présidents des universités montpelliéraines
Satisfaction du côté de l’université Montpellier 1. "On reconnaît de cette manière le travail fait en amont à Montpellier", analyse Philippe Augé, le nouveau président de Montpellier 1, élu le 16 mars dernier.  "Ce sera plus facile. S’il y avait eu une coupe, cela aurait été très pénalisant", indique Annie Fraisse, la présidente de l’université Montpellier 3.  Quant à Danièle Hérin, la présidente de l’université Montpellier 2, restait prudente: "C'est une bonne nouvelle. Mais si elle nous annonce plus, ce sera parfait;" Plus d'informations demain dans votre édition locale de Midi Libre.

VOS REACTIONS

26/05/2009 à 20h49 | christO

Bonjour, Comment seigneur Freche ne met que 0.5 Euros pour 1 Euros mis par l'état !!! Toujours aussi Généreux le seigneur mais capable de dépenser une somme astronomique pour renommer les lycées et d'installer des satutes de MAO ou de Lenine à grand frais ! Cela me fait plaisir que L'état et le ministere de la Recherche aient choisit nos Universités. Bien cordialement ChristO

26/05/2009 à 16h33 | Paul

Bon, c'est moins bien doté que Strasbourg (375 M€), Bordeaux (475 M€), Aix-Marseille (500 M€) et Saclay (850 M€), mais c'est déjà inespéré, compte-tenu de l'image à Paris de notre système politique local. Ils ont visiblement fait la part des choses. Par contre, j'espère que cela ne donnera pas des envies à Frêche de s'immiscer encore plus dans le pilotage de la recherche régionale.

26/05/2009 à 15h20 | Paul-Ethique

Une nouvelle fois il aura fallut l'Etat et le gouvernement de Nicolas Sarkozy pour "bouger les fesses" de nos Elus Locaux et soutenir l'Economie Locale, La Formation et l'Emploi... (excusez l'expression, mais vrai que depuis 30 ans, çà dort à Montpellier en ces domaines... serait temps de changer de génération et de tendance ici pour redynamiser un peu socialement cette Ville!... Sortir un peu du Culte de l'Image et passer au Concret....merci en tous cas au Gouvernement et à nos Députés...)

26/05/2009 à 14h19 | Paul-Ethique

Une nouvelle fois il aura fallut l'Etat et le gouvernement de Nicolas Sarkozy pour "bouger les fesses" de nos Elus Locaux et soutenir l'Economie Locale, La Formation et l'Emploi... (excusez l'expression, mais vrai que depuis 30 ans, çà dort à Montpellier en ces domaines... serait temps de changer de génération et de tendance ici pour redynamiser un peu socialement cette Ville!... Sortir un peu du Culte de l'Image et passer au Concret....merci en tous cas au Gouvernement et à nos Députés...)