Débat sur les autoroutes ferroviares

http://www.eitb.com/fr/infos/societe/detail/1259112/autor.../

Le CADE, par contre, a toujours préféré le combiné par caisse, c'est-à-dire des wagons transvasés du camion sur le wagon et vice-versa, pour développer le fret ferroviaire, car "il ne nécessite pas l'achat de wagons spéciaux très chers (400 000 euros l'unité), il peut transporter une plus grande masse de marchandises que les remorques ou les camions qui gaspillent de la place, il revient moins cher aux transporteurs routiers (0,60 euros du km contre 0,95 à 1,2 pour l'AF), et il ne nécessite pas de retoucher les ouvrages du tracé".

L'Autorité environnementale reprend aussi le dernier rapport de la Cour des comptes sur les autoroutes ferroviaires, publié en février 2012, surtout au regard des évolutions de la politique ferroviaire récente. Selon ce rapport, les autoroutes ferroviaires "peinent à faire leurs preuves" en France sur les plans économique et financier. Les deux autoroutes ferroviaires existant déjà en France - la liaison alpine France-Italie (175 km) et Perpignan-Luxembourg (1.045 km) - ont été des "expériences inabouties", "marquées par des retards", lancées sans "études suffisantes" et "déficitaires", selon la Cour des comptes.

>> Lire : Rapport de la Cour des comptes sur les autoroutes ferroviaires (Février 2012).

>> Lire : Fret : le gouvernement cède face au lobby industrialo-ferroviaire

Activité du Port de Sète

A compléter avec Ferries

Objectif-LR : Centre Grains inaugure son terminal agro-industriel (28-05-2012)

http://www.objectif-lr.com/languedoc-roussillon/Actualite...

Le complexe agro-industriel de la zone portuaire de Sète devrait développer le trafic de la plate-forme existante ainsi que celui du port.

L’objectif fixé est de 800 000 tonnes de céréales par an.

Centre Grains, filiale d’Axéréal, a inauguré, lundi 21 mai 2012, son complexe agro-industriel sur le port de Sète dont les travaux avaient débuté en 2008.

La création du terminal a été porté par Centre Grains en partenariat avec Saipol, InVivo, Cérévia et Arterris.

Le complexe s’étale sur une surface de près de deux hectares. Il est composé d’un hangar de stockage d’une capacité de 17 000 tonnes, d’un stockage en cellules de 33 000 tonnes, de deux quais, dont le quai J rallongé, ainsi que deux portiques de chargement et déchargement.

Ce nouveau terminal dédié au vrac de céréales, graines, tourteaux, huiles et Diester, doit permettre le développement des activités d’Axéréal et de sa filiale Granit Négoce basée à Nîmes. Le site bénéficie de dessertes de transports routier, ferroviaire, fluvial et maritime.

« C’est un complément indispensable aux deux sites existants sur le port de Sète et de Port-la-Nouvelle, explique le directeur de Centre Grains, Hérvé Cifaï. Six trains par semaine voyagent entre les deux ports. Le site de Sète est prévu pour fonctionner à l’import-export. »

L’activité du complexe, qui a démarré en juillet 2010, est complétée par la mise en service du quai J. Pris en charge par le Conseil régional, le rallongement du quai J permet désormais d’accueillir deux péniches et un navire en même temps.

Une nouvelle installation qui devrait contribuer à l’augmentation du trafic du port puisque la charge des navires de céréales peut atteindre jusqu’à 25 000 tonnes. L’objectif de trafic, fixé par Centre Grains, s’élève à 800 000 tonnes par an, dont 300 000 tonnes à l’export de céréales et 500 000 tonnes pour le compte de Saipol, actionnaire à 33,4 % de Centre Grains.

La création du complexe génère dix emplois directs sur le site. Transporteurs, dockers et employés de la SNCF sont également sollicités.

Le terminal agro-industriel représente un investissement de 38,5 M€. Le Conseil régional a participé à hauteur de 12 M€ pour l’allongement du quai J et les infrastructures routières.

Ysis Percq

Légende : L’allongement du quai J au sein du complexe agro-industriel permet d’accueillir plus de navires.
Crédit photo : Ysis Percq

Canal du Rhône à Sète - DÉVELOPPEMENT DU TRANSIT PAR VOIE D'EAU

A l’occasion de l’achèvement prochain du tronçon de CARNON, 3 articles sur les travaux encours sur le Canal du Rhône à Sète, l'un de la société Ingérop chargée des travaux côté Carnon, les 2 autres du Midi Libre faisant un point plus global.

Groupe Ingérop - Voies Navigables de France aménage le canal du Rhône à Sète sur la commune de Carnon

Septembre 2011

Le développement du transit de marchandises par voie d'eau est un élément essentiel du développement durable.

VNF a donc inscrit un budget global de 20 M€ pour l'amélioration du canal du Rhône sur la commune de Carnon, à proximité de Montpellier.

L'aménagement comporte un tronçon rectiligne de près de 8 km et une partie courbe.

La maîtrise d'œuvre ainsi que les dossiers règlementaires et le suivi environnemental ont été confiés à un groupement comprenant INGÉROP, FONDASOL et Lefur, paysagiste.

L'opération démarrée en 2009 devrait s'achever en 2012.

L'amélioration de la section consiste en une augmentation du rectangle de navigation et une amélioration de la sécurité par la création de sur-largeurs et l'amélioration de la visibilité dans les courbes.

Les enjeux environnementaux et économiques ainsi que les contraintes techniques de la réalisation de cette opération sont multiples.  Au final, deux solutions ont été étudiées en conception :
- Solution de base : stabilité du talus sud par enrochements
- Variante : stabilité du talus sud par palplanches qui permet de diminuer les déblais et les besoins en enrochement.

La solution retenue est la solution enrochements du groupement DTP Terrassement.  Les travaux sont en cours.

Midi Libre - Les travaux de Modernisation du canal du Rhône à Sète

Midi Libre 22/09/2011

L’élargissement reste à opérer sur 1 km,
pour porter à 16 m la largeur de la voie d’eau. (DAVID CRESPIN)

Le ballet de péniches de 1 200 tonnes évacuant les déblais du chantier se poursuivra encore quelques semaines et celui des tombereaux sur la rive jusqu’à la fin de l’hiver. Mais, après un an, les travaux de modernisation du canal du Rhône à Sète, menés par Voies navigables de France (VNF), sont près de faire sauter le premier verrou, la ligne droite de Carnon.

La Grande-Motte : 8,5 km de terrassement, effectué à 80 %. "Il reste 1 km à traiter, rapporte Laurent Gérin, chef de la division grands travaux de VNF, en extraction des matériaux et pose des enrochements qui stabilisent la berge. Ils seront couverts de terre végétale et plantés, ultérieurement." Cette ligne droite de Carnon à La Grande-Motte était le point le plus "difficile" des 65 km du chantier, qui verra passer à terme des bateaux de 1 200 t, 120 m de longueur. Mais avant qu’ils ne naviguent, fin 2013, beaucoup reste à faire.

Aresquiers : début octobre, débutera la réalisation d’une zone d’attente, à hauteur des Aresquiers, du côté Villeneuve-lès-Maguelone. Le canal fera alors 34 m à cet endroit, autorisant un croisement des péniches. La vitesse moyenne sur le canal sera augmentée.

Carnon : les études seront lancées fin 2012, pour créer un arrêt et une zone de croisement dans le triangle de Carnon. Où Mauguio et Pérols rêvent d’un projet immobilier. VNF n’est "pas hostile, mais ça serait bien que ce soit lié à l’usage de la voie d’eau".

Lunel : un arrêt figure aussi au projet sur la commune de Lunel, dans la même logique d’accélérer la vitesse moyenne de navigation. On n’en est, là encore, au seul stade des études, pour réalisation en 2013, avec rectification d’une courbe.

Hérault Travaux de Titan sur le canal du Rhône à Sète

PIERRE BRUYNOOGHE

23/09/2011, 06 h 00

7 réactions

Le canal est élargi sur une bande de dix kilomètres pour permettre davantage de trafic.
(Photo VINCENT DAMOURETTE)

Développer le transport de marchandises par voie d’eau, en en faisant profiter le port de Sète. C’est le double objectif des travaux actuellement engagés sur le canal du Rhône à Sète. Un ouvrage long de 60 km, qui s’étire de Saint-Gilles, en Petite Camargue, à l’Île Singulière, dans l’Hérault.

Une première enveloppe de 50 M€ est investie par le conseil régional, gestionnaire du port de Sète, l’Etat et les Voies navigables de France (VNF), dans le cadre du contrat de projet 2007-2013.

Une somme équivalente doit suivre. Pour boucler le chantier "d’ici 2016", espère Robert Navarro, le premier vice-président du conseil régional.

Le chantier consiste tout d’abord à élargir le fond du canal, en le portant de 6 mètres à 16 mètres. Ce qui suppose de gagner sur la terre, côté sud, à hauteur de Carnon et des cabanes du Roc, afin d’"améliorer les conditions de passage" : fluidifier le trafic, réduire les temps de transport et accueillir des bateaux plus volumineux, de 2 500 tonnes.

C’est sur ce secteur qu’est localisé le gros morceau du chantier : 21 M€ sont consacrés à cet élargissement de berge, sur une dizaine de kilomètres. L’autre berge n’est pas touchée, pour ne pas perturber (notamment) les zones de nidification des guêpiers. Le canal du Rhône à Sète traverse, faut-il le rappeler, de nombreux secteurs naturels protégés ou sensibles. Parallèlement, plusieurs ponts qui le franchissent sont rehaussés. Celui de Lunel - La Mer sera ainsi relevé d’une cinquantaine de centimètres.

Tout cela a une finalité : accroître les volumes de marchandises acheminées par ce canal. Selon Alain Gest, le président de VNF, le transport fluvial connaît un regain d’intérêt. "Il a longtemps été privilégié par le secteur agricole, le BTP. Mais maintenant, d’autres secteurs s’y intéressent, même l’aéronautique", dit-il.

Dans tous les cas, le Grenelle de l’environnement fixe une hausse de la part du fret non routier et non aérien de 14 % à 25 % d’ici 2022 en France.

Econostrum : Cosiarma à Sète : A fond les palettes !

A compter du 17 octobre 2011, Cosiarma fera escale tous les lundis à Sète. (Photo port de Sète)

FRANCE/ISRAEL : À compter du 17 octobre 2011, Cosiarma desservira le port de Sète tous les lundis en lieu et place d’Agrexco placé cet été en liquidation judiciaire.

Armement italien axé sur l’Amérique Latine et la Méditerranée, Cosirama, filiale de GF Group, vient de prendre en affrètement les navires « Carmel Biotop » et « Carmel Ecofresh » rebaptisés « Cala Pira » et « Cala Paradiso ».

Pouvant embarquer à la fois des conteneurs réfrigérés, secs et des véhicules, ces navires desserviront Haifa, Ashdod, Sète, Gênes, Naples et  Haifa.

Cosiarma vient en effet de passer un accord de partage d’espace avec ZIM et Cosmed (réseau d’agences en Méditerranée du groupe Chinois Cosco ) afin d’augmenter le taux de remplissage des navires en pontée.

Après les craintes liées cet été à la disparition d’Agrexco, le port de Sète se dit confiant avec la poursuite du service avec Cosiarma qui devrait permettre d’acheminer fruits et légumes d’Israël d’octobre à mai 2012, après une campagne annoncée comme « très bonne ».

Un trafic de 200 000 tonnes devrait transiter sur le terminal flambant neuf de GF Group à Sète.

Canal du Rhône à Sète

Midi Libre Édition du samedi 5 mars 2011

DR

Dragage - Canal du Rhône à Sète : les grandes manœuvres

 

« Il y a des péniches de 100 m qui sont tellement silencieuses qu'on ne les entend même pas passer ».  

Nul besoin de convaincre François-Xavier Fabre des bienfaits du transport fluvial.

Il n'est pas pour rien le chef de la subdivision de Frontignan de VNF (Voies navigables de France). Elle est basée sur la pointe Caramus, à un endroit où le canal de Rhône à Sète fait office de poste d'attente pour les bateaux. Car c'est chacun son tour sur le canal : la circulation est toujours à sens unique sur les 65 km séparant le port de Sète de l'écluse de Saint-Gilles (Gard) via les portes du Vidourle (limite de la compétence de la subdivision). Caramus est aussi un poste d'observation privilégié des enjeux, et non des moindres, que la Région, l'Etat et VNF doivent relever.

4 000 t = 220 semi-remorques
A l'heure du développement durable, le transport par voie d'eau offre de nombreux atouts : il est plus économe, plus respectueux de l'environnement, plus fiable et plus compétitif à grande échelle. Le transport fluvial de 4 000 tonnes équivaut à celui de 220 semi-remorques.

La Région ayant décidé d'injecter 200 M dans le port de Sète, le canal du Rhône revêt donc une importance stratégique pour son développement.

«   Chaque année, environ 400 000 tonnes de marchandises sont transportées sur le canal, expose François-Xavier Fabre.   80 % sont destinées au port ou en proviennent, 20 % concernent les Eaux blanches, Palavas, les Salins du Midi... ».

Toutes ces marchandises (céréales, charbon, sel, sables, graviers...) sont du vrac.

Et c'est justement pour que le canal puisse accueillir des porte-conteneurs de 2 500 tonnes (maximum 120 m de long et 11,40 m de large) qu'un programme de travaux a été lancé jusqu'en 2013.

Il consiste à élargir le canal sur la ligne droite de Carnon (le point noir), à verticaliser les berges, à créer de nouvelles zones de croisement dont l'une aux Aresquiers où la courbe sera également rescindée...

A moyen terme, le doublement du trafic représenterait le passage, par jour, d'une dizaine de bateaux. Pas plus. Soit des centaines de poids-lourds en moins sur l'A 9...
 

VOS REACTIONS

05/03/2011 à 14h04 | antonio antonini 

Actuellement, nous en sommes à une dizaine de péniches par SEMAINE. Y a encore de la place, et le canal n'est pas encombré,.....LOL

TAT, Thau agglo Transport

Midi Libre Sète - Édition du jeudi 9 septembre 2010

Photo V. ANDORRA

Sète. Transport : Avec Thau agglo, suivez les lignes jaunes

Exit Totem. Place désormais à Thau agglo Transport qui affiche de nouvelles couleurs et étend son réseau

Sur la route qui mène à la réalisation du projet d'agglo, un premier arrêt a été effectué hier au Parc Aquatechnique de Sète, dans les locaux de la plate-forme technique du réseau. Pour une oblitération en bonne et due forme : exit Totem, bienvenue à TAT, Thau agglo Transport. Un nouveau nom pour une compétence qui passe la vitesse supérieure, en termes de visibilité, d'extensions de lignes, de politique tarifaire... Presque un nouveau départ.

En tout cas, pour Pierre Bouldoire, qui préside la communauté d'agglomération du bassin de Thau, ces bouleversements sont les garants « d'un service public de grande qualité » qui propose « un maillage du territoire » en intégrant la « composante écologique ». Mieux, « l'intermodalité » prend aussi tout son sens à travers un exemple : la ligne Frontignan-Plage - Sète s'arrêtera désormais à la gare de Sète afin qu'il n'y ait « pas de rupture dans le transport ».
Et surtout, le réseau sera à partir de ce matin reconnaissable à la couleur jaune de certains bus, couleur qui sera généralisée dans les mois à venir.

• 1 C'est en euro, le prix d'un ticket au détail. L'aller-retour est à 1,80. La billetique du réseau est, selon Michel Calvet, directeur de la Corporation française de transport (*), « l'une des plus modernes de France » dans la mesure où les cartes d'abonnés (à puce et sans contact) sont déjà « compatibles » avec ce qui existe et ce qui existera dans les autres réseaux (départementaux, régionaux). En clair, les correspondances, ce sera les mains dans les poches.
• 6 C'est le nombre de nouveaux bus de 110 places qui rejoignent la flotte de Thau agglo Transport, Pour un coût total estimé à 1,6 M€. Vous pourrez les découvrir ce matin sur les routes.
• 10 C'est en minutes la nouvelle fréquence de bus sur la ligne 3 (gare de Sète - Île de Thau via la Corniche) aux heures de pointe.
• 11 La ligne qui relie Sète à Frontignan est étendue jusqu'à Mireval via la ZI du Barnier et Vic-la-Gardiole.
• 12 La ligne, qui partait de Frontignan-Plage, traversait La Peyrade et s'arrêtait à l'entrée de Sète, est prolongée jusqu'à la gare de Sète.
• 13 La ligne entre Sète et le centre commercial de Balaruc-les-Bains est étendue jusqu'à Gigean.
• 20 C'est, en pourcentage, la hausse de fréquentation sur les lignes 2 et 3 depuis que le "tour de montagne" n'existe plus.
• 2009 Une année charnière pour Tat ex-Totem qui emploie 67 personnes (55 chauffeurs dont 12 femmes) et a effectué plus d'1,7 millions de voyages en une année.

Egalement sur internet www.thau-agglo.fr

Yohan DOUCET [e-mail]

(*) La CFT est délégataire du service public depuis le 1er janvier 2009 et pour une durée de sept ans. A noter que Philippe Delrue, directeur général de l'entreprise, était hier au parc Aquatechnique, tout comme Francis Foulquier, maire de Mireval et vice-président de Thau agglo, en charge des transports.

Lettre M - Transports/logistique : le L.-R. joue la carte de la multimodalité

La Région L.-R. présente fin mars à la SITL 2010 à Paris

Développer la multimodalité : c’est l’ambition affichée par la Région L.-R. à la Semaine internationale du transport et de la logistique 2010, la Mecque européenne du secteur. Tour d’horizon des outils mis en place dans la région, alors que le transport routier reste largement dominant en France (85 % des transports, contre 10 % pour le ferroviaire et 5 % pour les voies maritimes).

Au nord : L’Ardoise, en gestation

Georges Frêche, président de la Région L.-R., veut faire du site de L’Ardoise, dans le Gard rhodanien, une plateforme logistique trimodale fleuve-rail-route. Les atouts sont nombreux : proximité des régions Rhône-Alpes et Paca, connexion à la magistrale Ecofret, accès à la Méditerranée via le canal du Rhône à Sète. « TAB et Capelle ont déjà démarché Arcelor Mittal (propriétaire d’environ 60 ha), c’est bien la preuve que le site a un intérêt, déclare Denis Massol, chef du service stratégie et développement portuaire à la sous-direction des ports (Région L.-R.). La Région L.-R. aurait vocation à aménager cette plateforme, mais pour l’instant rien n’est décidé. Il faudra faire une étude globale, car le site est doublement contraint : forte inondabilité, dépollution et démantèlement par Arcelor Mittal d’ici à 2012. »

Au sud : l’extension de Saint-Charles bientôt inaugurée

À Perpignan, l’extension du transport combiné de Perpignan Saint-Charles (capacité de 2 millions de tonnes, investissement de 39 M€) sera inaugurée « avant l’été », indique-t-on à RFF L.-R. L’occasion pour le catalan Christian Bourquin, président du conseil général des P.-O., d’étrenner à domicile son poste de vice-président délégué aux transports à la Région.

Fluvial : 95 M€ sur le canal de Rhône à Sète

Le coût des travaux du recalibrage du canal de Rhône à Sète s’élève à 95 M€, dont une première tranche de 50 M€ d’ici à 2013. 30 M€ sont investis par la Région L.-R., 10 M€ par Voies navigables de France et 10 M€ par l’État. Le chantier consiste à permettre le passage de péniches de 2 300 à 2 500 tonnes, contre 900 tonnes aujourd’hui, en vue du développement d’un trafic conteneurs, jusqu’à présent inexistant sur le canal.

Port : 2011, l’année de Sète.

« Tous les grands projets industriels aboutiront en 2011, indique Jean-Loup Bertret, directeur du port de Sète, silos, nouvelle usine de Lafarge Ciments, terminal fruitier et containers de Reefer Terminal Sète, installations pour les engrais de Sea Invest. »Concernant la création d’une base arrière logistique d’environ 100 ha à Poussan, Denis Massol précise : « La commune a voté le principe de réalisation d’une Zad. Reste à obtenir l’arrêté de création de la Zad, qui donne droit de préemption à la Région L.-R. C’est sur le bureau du préfet. »

2010-2020 : la décade ferroviaire ?

Nouveaux pôles d’échanges multimodaux à Perpignan, Nîmes et, à l’horizon 2013, à Montpellier Saint-Roch, gare nouvelle à Montpellier prévue en 2016, attribution, en mars, de la première licence d’entreprise ferroviaire pour la création d’un opérateur ferroviaire de proximité sur la ligne Rivesaltes-Saint-Martin-de-Lys, montée en puissance de l’autoroute ferroviaire Le Boulou-Bettembourg, projet du billet de TER à un euro, construction de la 3e ligne de tramway à Montpellier… les projets ferroviaires fleurissent.

Routes : deux gros projets recalés

« Même si la région a des atouts, les volontés locales seules ne suffisent pas, relève Bertrand Dumas, chargé de mission Objectif CO2 (GTR, Frontignan). La mise en place de la multimodalité ne peut pas aller autrement qu’avec une politique nationale claire, définie. » Un indicateur fort : le ministre de l’Écologie Jean-Louis Borloo, toujours muet sur le projet de dédoublement de l’A 9 au droit de Montpellier, flingue, dans une lettre adressée le 17 mars à André Vezinhet, deux projets routiers majeurs, sur lesquels les services de l’ex-DDE ont travaillé d’arrache-pied : la déviation de Lunel et le contournement ouest de Montpellier. Des sujets de discussion tout trouvés pour les élus avec Dominique Bussereau, secrétaire d’État aux Transports, attendu à Béziers en juin pour l’inauguration de la connexion des autoroutes A 9 et A 75.
Hubert Vialatte

 

+ sur www.lalettrem.fr

• Autre composante pour le projet de plateforme logistique de L’Ardoise : la multiplicité des intervenants : VNF, CCI de Nîmes (gestionnaire du port fluvial déjà existant), RFF, Arcelor Mittal, Etat, communauté de communes et Département du Gard. Côté foncier, Arcelor Mittal cédera son foncier à l’horizon 2012. Patrick Puravet , chargé de mission, déclare : « L’appel d’offres pour le démantèlement du site est lancé. Les travaux démarreront en fin d’année et s’achèveront mi-2012. » • Extrait de la lettre de Jean-Louis Borloo à André Vezinhet : « La déviation de Lunel n’a pu être retenue dans les premières priorités (…), il s’agit d’une opération très lourde de l’ordre de 180 M€, qui peut difficilement être découpée en tranches (…) S’agissant du contournement ouest de Montpellier, les éléments d’analyse à ma disposition ne permettent pas, aujourd’hui, de mettre en évidence un besoin d’amélioration des liaisons existantes sur le secteur lié aux échanges entre les autoroutes A750 et au-delà A75 et A9. La liaison A75-A9 est assurée au niveau de Béziers et l’A750 constitue une antenne de l’A75 vers Montpellier. »

Panorama

Une présence multiformes
Les entreprises et acteurs institutionnels présents au parc des expositions de Paris Nord Villepinte témoignent de la diversité du secteur transport/logistique : transporteur routier (Transport Peyrot), plateformes logistiques (syndicat mixte MP2, ports de Sète et Port-la-Nouvelle, PRAE de la Région L.-R. à vocation logistique : Castelnaudary, L’Ardoise, Poussan et Rivesaltes), logistique ferroviaire (Eurorail), transport combiné rail/route (TAB), NTIC : Puissance I, Ela Innovation (identification radiofréquence longue portée, Oktalogic, Naocom, DIS-Transics.

AG de Translog le 4 mai à Perpignan
La filière transport-logistique, réunie au sein de l’association Translog (président : Jean-Claude Brunier) en L.-R., emploie environ 15 000 salariés à travers 1 000 entreprises. Translog, soutenu par la Région L.-R. (960 K€ investis entre 2007 et 2010), tiendra son assemblée générale le 4 mai à Perpignan, à l’occasion du Medfel (4-6 mai). Un deuxième contrat de filière devrait être conclu avec la Région L.-R. Les adhérents de Translog définissent les axes stratégiques ce mardi 6 avril.

SETE – Prochaines priorités : Eaux - Transports

Édition du vendredi 19 février 2010

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SETE - Eaux pluviales et transports, les prochaines priorités ?

Ne pas se reposer sur ses lauriers. Et poursuivre dans le sens d'une amélioration de la qualité de l'eau, d'une gestion de l'assainissement proportionnelle à l'afflux de population sur le bassin. Le nouveau Contrat Qualité, dont on imagine qu'il couvrira la période 2010-2015, intégrera ces leitmotiv, mais pas seulement.

Si, aujourd'hui, les efforts sur l'assainissement ont permis de réduire la pollution, les eaux pluviales font toujours déborder les regards, ce qui crée évidemment une autre pollution.

Le problème, c'est que les communes ont des difficultés à aménager les sols pour un meilleur ruissellement. Par manque de moyens, de capacités à réaliser de programmes de travaux. De fait, le syndicat mixte peut clairement se substituer aux communes, en terme de compétence, pour engager un schéma directeur global.

Déjà, la CCNBT, lors de son dernier conseil, a adopté « le lancement d'une étude de simulation de transfert de compétence pour la compétence eaux pluviales ».

L'idée fait son chemin. Comme celle de transférer la compétence transport. Par exemple, de la CABT, présidée par Pierre Bouldoire, au SMBT, présidé par François Commeinhes.

Manœuvre politique ? Peut-être mais deux points sont à considérer autrement.

• D'abord, la gestion des transports doit se faire à la même échelle que la gestion de l'eau.
  Il faut créer de nouveaux axes, de nouveaux types de circulation, des polarités.
  Et tout ça sans remettre en cause l'équilibre fragile de la lagune.
  D'où l'intérêt de croiser les études, de les associer.
• Ensuite, si les recettes du versement transport sont de 2,4 M€ sous la compétence de la CABT, elles seront d'au moins 7 M€ avec le SMBT, le chiffre fluctuant du fait que le syndicat couvre une population supérieure à 100 000 habitants alors que la CABT est en-dessous. Des ressources supplémentaires qui ne sont certainement pas à négliger.

 

Édition du vendredi 19 février 2010

DR

SETE - L'agence de l'eau salue les efforts de la lagune de Thau

RAPPEL : Le Syndicat mixte du Bassin de Thau a honoré son contrat qualité pour la lagune de Thau (2005-2009)

Un petit pas pour l'habitant, un grand pas pour le bassin. Pardonnez cette allégorie lunaire qui, prise dans le sens lagunaire, résume pourtant le bilan du contrat qualité pour la lagune de Thau.

Un contrat de cinq ans qui s'est achevé en 2009 et qui a été évalué fin janvier 2010, à Lyon, devant le comité d'agrément du bassin Rhône-Méditerranée (1). Le bilan de ce contrat, paraphé par plusieurs institutions et organisations professionnelles (2) le 9 mai 2005, y a été jugé « positif ». Pour deux raisons majeures.

• La première, c'est « la qualité générale de la lagune de Thau, bonne à très bonne » et toujours en « amélioration ».
• La deuxième concerne plus particulièrement « l'assainissement », un secteur qui a bénéficié de gros investissements de la part de la CCNBT et de la CABT.

Ces deux points illustrent parfaitement la priorité donnée par le SMBT dans le cadre de ce contrat, « à la lutte contre les nuisances et pollutions ».

L'agence de l'eau, par la voix de son directeur, Alain Pialat, a donc salué « la très bonne maturité de la démarche environnementale avec une excellente approche socio-économique », une approche « pilote au niveau bassin Rhône-Méditerranée, mais aussi nationale » . Bref, une voie à suivre qui a fait l'objet d'une délibération du comité. Laquelle revient sur le bilan mais lance aussi des pistes de travail « dans le cadre d'un nouveau programme d'actions » :

• l'extension des études « à l'étang d'Ingril, du Bagnas, aux eaux souterraines et au milieu marin »,
• la nécessité d'intégrer une approche agri-environnementale pour animer la filière agricole
• et de « développer la synergie avec les acteurs universitaires et scientifiques proches ».

Beaucoup reste à faire pour préserver la qualité de ce bien si précieux, l'eau, nécessaire à l'activité humaine autant qu'à l'équilibre naturel.

Yohan DOUCET [e-mail]

(1) Lors de ce comité de l'agence de l'eau, le bilan a été présenté à un jury d'élus, de professionnels et de spécialistes dont Henri Gronzio, président du comité régional des pêches.

(2) L'Etat, l'Agence de l'eau, le conseil régional, les communes, la CABT, la CCNBT, la SRCM, le comité local des pêches, la prudhomie et, évidemment, le SMBT.

Lettre M 20.11.2009 - ASF devrait investir 1,4 Md€ d’ici à 2020

http://www.lalettrem.fr/index.shtml?menu=44121&id=51122

Autoroutes du Sud de la France* (Vinci Concessions) devrait débourser environ 1,4 Md€ d’ici à 2020 en Languedoc-Roussillon, à travers quatre opérations.

1. Au sud de Montpellier, le dédoublement de l’A 9 (Lettre M n° 1052) devrait coûter, selon nos informations, entre 450 et 500 M €. « Sa réalisation devient de plus en plus pressante, explique Laurent Noé, directeur de la communication. La convergence des flux de transit et de la desserte locale fait remonter les bouchons jusqu’à la bande d’arrêt d’urgence. » Déclaré d’utilité publique le 30 avril 2007, le dédoublement doit être livré en 2013 ou 2014. La balle est dans le camp du ministère de Jean-Louis Borloo, après qu’ASF a réalisé, à la demande de la direction générale des routes, l’avant-projet sommaire modificatif.
2. Toulouse-Vienne « sans s’arrêter ». À hauteur de Béziers, ASF investit 90 M € dans le chantier de raccordement des autoroutes A 75 et A 9 (site dédié sur www.asf.fr). La barrière actuelle de Saint-Jean-de-Védas étant contournée par la future A 9b, et celle de Gallargues déplacée vers Vendargues et uniquement destinée au trafic local, « on pourra parcourir Toulouse-Vienne sans s’arrêter », indique Laurent Noé.
3. Deux mises à 2 x 3 voies, entre Perpignan et la frontière espagnole dans les P.-O. (40 km) et entre Narbonne et la bifurcation de l’A 61 et de l’A 66 (118 km, essentiellement dans l’Aude), pèsent près de 900 M €. L’élargissement entre Perpignan et le Perthus, inscrit dans le contrat de plan 2007-2011 conclu avec l’État, est chiffré à 393 M €. Encore dans les cartons, la section audoise est estimée à 483 M €.
   

Hubert Vialatte
*Directeur régional : Didier Hamon. Siège à Narbonne. 850 salariés. 360 km d’autoroutes exploitées en L.-R.

@Plus sur Internet

L’avant-projet sommaire modificatif prend en compte du projet de gare TGV à Boirargues,

les raccordements futurs avec le contournement ouest et la déviation est de Montpellier et la requalification de l’autoroute actuelle en boulevard urbain.

Les travaux d’élargissement de l’A9 entre Perpignan et la frontière espagnole se dérouleront en trois phases : Perpignan Nord-Perpignan Sud, Perpignan Sud-Le Boulou et Le Boulou-frontière. L’ensemble sera livré en 2015 ou 2016.
« Une grande partie du budget du raccordement de l’A75 et de l’A9 à hauteur de Béziers sera consacrée à l’aménagement d'une nouvelle gare de péage, en bout d’A 75 : équipements de gare, réseau de fibre optique, cabines de péages, panneaux lumineux… », précise Samuel Au-Duong, chargé de communication à ASF.

Concernant l’A9b, Laurent Noé déclare : « On ne peut pas attendre 20 ans de plus. Dès aujourd’hui, tout ce qu’on peut faire sans pelleteuse ni procédure d’expropriation, on le fait ! Ce dédoublement est indispensable pour la sécurité routière et le développement économique régional. »

Translog Sud de France 14.10.2009 - Coût de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan

http://translog-suddefrance.eu/le.cout.de.la.ligne.nouvel...

Le coût de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan...

Parution : 14/10/09

Le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, dont le coût estimatif varie entre 4 Md€ et 6 Md€ selon les options retenues, est soumis à rude concurrence :

LGV Paca à 15 Md€,

35 Md€ investis dans le Grand Paris,

projet de TGV Paris/LeHavre, Lyon/Turin, Bordeaux/Hendaye

L'Etat, déjà lourdement endetté,pourra-t-il participer au financement tous ces projets ?

Jean-Claude GAYSSOT a répondu :

« L'exemple de la LGV Paca conforte notre projet. Le coût estimatif de RFF est terrible, et l'échéance plus lointaine que la ligne Montpellier-Perpignan (2020).
Côté ouest, des handicaps financiers et technico-politiques apparaissent. Notre projet est prêt, son coût n'est pas exorbitant. C'est une raison de plus pour le faire. »

Verdict de RFF fin novembre, début décembre.

Aménagement de l’autoroute A9 : concilier sécurité et environnement

communiqué de presse du Ministère de l’écologie du 27/07/2009

http://www.developpement-durable.gouv.fr/article.php3?id_...

Détail du PROJET (7 Septembre 2009) http://www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/00...

Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau annoncent leur décision concernant l’Autoroute A9 dans l’agglomération de Montpellier

Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau rappellent que dans le cadre de la politique d’infrastructures de transport durable menée dans le respect concilier des conclusions du « Grenelle environnement », une priorité est accordée aux projets alternatifs à la route. Ainsi, l’Etat investit fortement dans le contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier dont les travaux débuteront en 2011, dans la ligne à grande vitesse nouvelle entre Montpellier et Perpignan dont le débat public vient de s’achever, ainsi que dans l’autoroute ferroviaire entre Perpignan et Luxembourg.

Pour autant, la congestion et la mixité du trafic sur l’autoroute A9 existante engendrent d’importants problèmes de sécurité routière et de pollution.

Le projet initial de dédoublement de l’autoroute A9 au droit de Montpellier, déclaré d’utilité publique par décret du 30 avril 2007, consistait en la création d’une nouvelle infrastructure à 6 voies, dénommée A9b, selon un tracé long de 19 kilomètres.

Aux vues des conclusions du « Grenelle Environnement », les projets d’infrastructures ont été réévalués afin de concilier les enjeux de sécurité et de fluidité avec ceux de respect des riverains, des territoires et de la biodiversité.

Ainsi, Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau ont annoncé, au mois de mars dernier, qu’il n’était pas souhaitable de créer 6 voies supplémentaires sur 19 kilomètres pour l’autoroute A9b et demandé que la faisabilité et la pertinence d’une solution alternative soient évaluées.
En accord avec l’ensemble des parties prenantes, ils avaient demandé une expertise du Conseil général de l’écologie et du Développement durable (CGEDD) sur le projet de l’autoroute A9 dans l’agglomération de Montpellier pour concilier ces enjeux impératifs.

A la lumière de cette expertise qui leur a été officiellement remise le 21 juillet, Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau annoncent, comme ils s’y étaient engagés, leur décision :

• Ils confirment l’inadéquation avec le respect des riverains, des territoires et de la biodiversité du projet initial à 6 voies sur 19 kilomètres.
• Ils annoncent qu’un nouveau projet alternatif, dit « déplacement court », permettant de répondre aux enjeux de sécurité routière, de congestion et de pollution tout en limitant la consommation d’emprises nouvelles est envisageable.

Ce projet, proposé par les experts du CGEDD, consiste en le déplacement vers le Sud de l’autoroute A9 existante dans l’agglomération de Montpellier sur 12 kilomètres entre Saint Jean de Védas et Montpellier Est.

Ce déplacement serait réalisé à seulement 4 voies. Pour minimiser les effets de coupures, elle serait implantée le long de la ligne ferroviaire du contournement de Nîmes et Montpellier.
Par ailleurs, l’autoroute A9 existante dans l’agglomération montpelliéraine serait transférée aux collectivités locales et requalifiée en boulevard urbain avec une voie réservée aux transports en commun et aux modes doux.

Il s’agit du projet qui correspond le mieux aux impératifs de protection de l’environnement et de sécurité routière.

Ils demandent que les aménagements nécessaires à la mise en sécurité des 3 échangeurs de l’autoroute actuelle soient accélérés et achevés au plus tard le 30 novembre 2009.

Une modélisation de trafic permettra de mesurer précisément l’impact de ces aménagements sur la congestion et la sécurité routières dans le mois qui suivra la mise en service du dernier échangeur.

Un point définitif sera effectué à la fin de l’année avec l’ensemble des parties prenantes, pour vérifier, en toute transparence, l’impact suffisant ou non de l’aménagement des échangeurs sur la congestion et la sécurité routière.
Si ces mesures s’avéraient insuffisantes pour apporter une solution pérenne aux questions de fluidité du trafic et de sécurité routière, l’Etat prendrait alors ses responsabilités et engagerait le projet de « déplacement court » compatible avec la déclaration d’utilité publique du 30 avril 2007.
Le rapport d’expertise a été transmis à toutes les parties concernées par ce projet.

Econostrum.info Juin 2009 - A Béziers, le projet de "port sec" barcelonais tombe à l'eau

A Béziers, le projet de port sec barcelonais tombe à l'eau

Victime de la conjoncture, le port de Barcelone vient de renoncer au projet de "port sec" qu'il prévoyait de créer à Béziers. Cette annonce est un coup dur pour la cité héraultaise qui avait fait de cette base logistique la vitrine d'une nouvelle zone d'activités (80 ha).

Le port de Barcelone renonce à installer un port sec à Béziers (sud est France) photo DR

FRANCE / ESPAGNE. La crise espagnole s’étend au delà des Pyrénées. Confronté à une chute de son trafic (- 25 % depuis le début 2009), le port de Barcelone est contraint de réduire la voilure.

Au début de l’année, il a décidé d’externaliser l’intégralité de ses activités logistiques (hormis celles de sa plate-forme barcelonaise) gérées par sa filiale spécialisée, le groupe Cilsa.

Cette cession au logisticien Abertis Infraestructuras (Barcelone) s’est accompagnée du gel de la totalité des projets de développement portés par Cilsa, le repreneur préférant attendre que les nuages de la conjoncture se dissipent avant relancer des investissements.

Ce coup de frein a été durement ressenti à Béziers. La sous-préfecture de l’Hérault (sud-est de la France) avait en effet été choisie à l’automne 2008 par le port de Barcelone pour accueillir une base logistique destinée à assurer la distribution vers le nord du Vieux Continent de ses marchandises en provenance de l’extérieur.

Retour à la case départ

Avec ses 150.000 mètres carrés d’entrepôts, ce « port sec » baptisé Logip@rc devait être la locomotive d’une nouvelle zone d’activités économiques (la Zac de la Méridienne) que la communauté d'agglomération Béziers-Méditerranée (CABM) a prévu de réaliser sur une parcelle de 80 hectares située à proximité d’un nœud autoroutier (A9 et A75).

Contrainte de répartir de zéro, l’agglomération biterroise a relancé début juin un appel à candidatures pour dénicher un ou plusieurs opérateurs susceptibles de remplacer au pied levé le logisticien espagnol.

A son dossier, elle a joint les trois études de faisabilité effectuées par ALG, le bureau d’études mandaté par Cilsa. Un inventaire exhaustif qui mettait en exergue la rentabilité du projet.

Depuis, la crise qui a sapé les fondements de l’économie espagnole est passée par là...

Raymond Couderc, le sénateur-maire de Béziers, veut rester optimiste. L’édile affirme que d’autres candidats en quête d’une base logistique dans le sud de la France frappent à la porte. Une méthode Coué qui semble faire fi de la conjoncture. Seule certitude : le port sec de Barcelone est tombé à l’eau...

Lire aussi : Le port de Barcelone s'amarre à Béziers

Vendredi 26 Juin 2009

William Allaire

EURACTIV : Les bénéfices environnementaux des projets de ligne à grande vitesse critiqués en Europe

25.8.2009

http://www.euractiv.fr/energie/article/benefices-environn...

Investir lourdement dans les réseaux de lignes de train à grande vitesse ne constitue pas une stratégie viable pour lutter contre le changement climatique estiment des experts suédois. En France des associations de protection de l’environnement militent aussi contre ce type de projets.

A lire aussi:

• Articles
• Dossiers

• La concurrence aidera le secteur des transports à sortir de la crise, estime Bussereau (30.06.2009)
• Le fret ferroviaire européen en quête de financements (30.10.2008)

• Les politiques européennes de transport durable (16.05.2008)

La réduction des émissions de CO2 liée à la construction des lignes à grande vitesse (LGV) est minime et la construction de ces réseaux ne peut être considérée comme une politique environnementale réaliste. C’est la principale conclusion d’une étude publiée en Suède le 21 août par le Groupe d’experts sur les études environnementales, un organe administratif indépendant placé sous la houlette du ministère des Finances. 

Si les recommandations du rapport ne concernent que la Suède, « les conclusions sont également applicables aux autres pays européens où des stratégies d’investissement similaires existent », a expliqué le porte parole du groupe Björn Carlén à EurActiv.com.

Dans de nombreux Etats membres, les promoteurs des projets de lignes ferroviaires à grande vitesse placent la question du bénéfice environnemental de celles-ci au cœur de leur argumentation. Un jugement erroné que déplore Björn Carlén. « Les raisons positives qui motivent ces investissements peuvent être nombreuses, mais la réduction des émissions de CO2 ne peut en faire partie », explique-t-il. 

Le rapport souligne que les investissements et les ressources dédiées à ces projets devraient au contraire être destinés au mécanisme de système d’échange de quotas d’émissions de CO2. Ceux-ci permettront de réduire les émissions de manière «beaucoup plus importante et moins onéreuse », insiste le texte.

Les résultats de cette étude devraient réjouir quelques associations de protection de l’environnement en France qui luttent contre les projets de ligne à grande vitesse, comme le rapporte Le Monde dans son édition du 22 août. L’argument majeur étant que la modernisation du réseau existant aurait un coût financier et environnemental beaucoup moins important que la création des lignes LGV et serait tout aussi efficace.

Aujourd’hui les projets semblent cependant plutôt en voie d’aboutir. Le texte de loi Grenelle 1 adopté par le Parlement français en juillet prévoit la construction de 2000 km de lignes LGV en France. En outre, le 27 juillet 2009, la Commission européenne a présenté une proposition de décision portant sur le réseau transeuropéen de transport. Parmi les projets proposés, les projets de lignes TGV reliant le sud-ouest de l'Europe ont, entre autres, été jugés prioritaires. 

En Suède, l’impact de l’étude du groupe d’experts sur la politique gouvernementale reste à observer. Actuellement à la tête du Conseil de l’UE, Stockholm devra pousser les Etats membres de l’UE à parler d’une seule voix lors des négociations internationales sur le climat à Copenhague en décembre prochain. 

Mais comme la rappelle M. Carlén, la Suède s’est pour le moment concentrée sur « le degré d’ambition » des 27 et moins sur les « spécificités » d’un large compromis européen.

Liens utiles

Positions des acteurs

• Etude du groupe d'expert sur les questions environnementales suédois sur les lignes LGV

Suivi législatif

• Assemblée nationale: Transports : régulation des transports ferroviaires et guidés

Documents officiels

• Site officiel Grenelle de l'environnement

Revue de presse

• Le Monde: Des écologistes critiquent le développement du train à grande vitesse

TransLog Sud de France - Potentiel de développement du fret ferroviaire

L'étude «estimation des potentiels de développement du fret ferroviaire » réalisée par le Cabinet JONCTION dans le cadre du contrat de filière Logistique et Transport est terminée.

La réunion de présentation du rendu final de cette action, financé par la Région et mené en partenariat avec l'association PROFFER, a eu lieu le 31 mars dernier dans les locaux de la CCI de Béziers.

Vous pouvez consulter la synthèse de l'étude sur le document pdf joint.

Pour toute information complémentaire vous pouvez contacter M. Flavien SOLER par téléphone (04 67 13 68 29) ou par mail [e-mail]

Parution : 06/04/09

• 1239026094_etude.potentiel.de.developpement

Translog Sud de France - Zones dédiées à la logistique et infrastructures

Identification et pérennité des zones logistiques

http://translog-suddefrance.eu/identification.et.perennit...

Projets

http://translog-suddefrance.eu/espace.projets-135.php

Translog Sud de France Avril 2009 - Le port de Barcelone gèle son projet de Béziers

Pour cause de crise, le port de Barcelone gèle son projet de base logistique (« port sec ») de Béziers, révèle La Lettre M du 17 mars 2009. « Les projets actuels du port de Barcelone en France sont les terminaux maritimes intérieurs situés à Toulouse et Perpignan, déclare à l'hebdo la direction de la communication du port de Barcelone. Ce sont, à l'heure actuelle, les deux seuls projets du port de Barcelone en France. Du fait de la crise, nous n'envisageons pas pour l'instant de nouveaux projets en France. » Le 30 janvier 2009, le président du port de Barcelone, Jordi Valls (venu signer à Montpellier un partenariat avec le port de Sète, présidé par Georges Frêche), avait déjà exprimé un premier bémol : « Pour Béziers, il ne s'agit pour l'instant que d'études, comme nous en faisons ailleurs. Et les études, ce n'est pas un compromis. »

Parution : 03/04/0

Syndicat CGT des cheminots de SETE – Ligne nouvelle Montpellier - Perpignan

Une véritable chance pour le développement des tous es trafics ferroviaires en Languedoc-Roussillon

Texte rédigé par le syndicat CGT des  cheminots de Sète en lien avec le secteur fédéral CGT des cheminots du Languedoc-Roussillon et  distribué dans le cadre du débat public qui a eu lei le mercredi 6 mai 2009 à la salle Georges BRASSENS à Sète, pour faire part de ses analyses et commentaires sur les 2 sujets à l’ordre du jour de la réunion de Sète :
- la politique du fret ferroviaire
- les déplacements régionaux. 

SETE, UNE PLATE FORME INTERMODALE IDEALE

Reliant la Méditerranée au Rhône par le port de Sète, le canal du Rhône à Sète, infrastructure singulière, longtemps délaissé tant par l’État que par VNF, constitue un maillon essentiel pour la Région Languedoc-Roussillon en matière de transports alternatifs de marchandises. Conformément au Contrat de Projet interrégional État Régions (CPIER), notre région affirme désormais sa volonté de développer l’usage des transports de marchandises par voies fluviales. De plus, avec la proximité de l’autoroute A9 et de l’aéroport de Montpellier-Fréjorgues, le Port de Sète, doté d’installations ferroviaires performantes, se révèle être un véritable carrefour ferroviaire, maritime, fluvial, aérien et routier.

Sète se doit donc d’être au cœur de la stratégie régionale visant à développer tous les modes de transports et ce, de manière complémentaire, en accord total avec les décisions prises lors du Grenelle de l’environnement.

Pourtant, les décisions et les projets de RFF en lien avec la Région Languedoc-Roussillon réduisant l’activité portuaire ainsi que les capacités de production ferroviaire (suppression du wagon isolé, arrachage des voies à quai et dans les chantiers SNCF, vente des chantiers manœuvre par RFF à la région politique aidant la Direction SNCF à supprimer tous les emplois Fret sur le site, etc.) sont en totale contradiction avec la volonté de placer le développement durable au cœur des préoccupations.

Également, les transports régionaux de voyageurs sont un atout majeur du développement économique de Sète et du besoin des usagers. La nouvelle convention TER, signée entre la Région et la SNCF et approuvée par la CGT, prend en compte les besoins de la population en matière de déplacement et met en évidence certains points essentiels comme:

• L’intermodalité des transports qui est une priorité. Elle doit se penser dans le cadre de l’aménagement du territoire, au travers d’un schéma cohérent de transport.
• L’augmentation de trafic de 20% avec 80 circulations supplémentaires, permettra aux usagers d’obtenir une réponse favorable à leurs besoins de déplacement quotidien et de loisirs.
• La réhumanisation des gares TER pour répondre aux besoins des usagers avec entre autre la présence d’agents SNCF du premier au dernier train.

De plus, le trafic de passagers de Sète vers le Maroc est loin d’être négligeable (275 000 voyageurs en 2007) et a augmenté de 50% depuis janvier 2004.

Ce chiffre ne peut que s’accroître, comme l’attestent les contrats signés entre la SNCF et l’ONCF (Office National des Chemins de Fer marocains) qui font suite au protocole d’accord signé le 22 octobre 2007 entre le Président de la République Nicolas Sarkozy et Sa Majesté Le Roi Mohammed VI, fondé sur une coopération technologique, économique et financière. Ces contrats engagent la SNCF à superviser les études, la réalisation et la mise en exp1oitation de la première ligne à grande vitesse du continent africain reliant Tanger à Kenitra.

QUEL SCENARIO CHOISIR?

En premier lieu, il apparaît clairement que le scénario A plaide pour une utilisation exclusive de la nouvelle ligne par les TGV. Peut-on se permettre de n’utiliser cette nouvelle ligne uniquement pour faire passer des TGV, ce qui aura pour conséquence de jeter encore plus de camions sur nos routes?

Et puis, quel usager n’a pas rencontré des difficultés lors de ses trajets sur le tronçon de ligne entre Nîmes et Perpignan’

Il s’avère que les problèmes actuels du trafic ferroviaire sont en grande partie liés à la configuration de la ligne actuelle.

Au moindre incident entraînant une interruption de trafic, aucune solution de contournement n’est possible.
Restreindre l’utilisation de la nouvelle ligne aux seuls TGV ne résoudrait en rien cette problématique. La réciproque étant vraie en cas d’incidents sur la ligne nouvelle.

Le scénario A, solution la moins porteuse en terme de développement et la plus restrictive en terme de report modal, notamment sur le fret ferroviaire, n’offre qu’une interconnexion très limitée entre les deux lignes et ne permet donc pas le désengorgement du trafic ferroviaire en cas d’incidents.

Le scénario C quant à lui, qui est de loin le plus coûteux, exclut complètement Sète des voyages à grande vitesse, contraignant les usagers à effectuer un véritable « parcours du combattant » pour bénéficier des avantages de la ligne nouvelle.
De plus, l’expérience montre que la construction de gares nouvelles à l’extérieur des centres-villes a supprimé la proximité et la souplesse qu’offre l’implantation actuelle des gares.
Aujourd’hui, il est même envisagé de construire une double voie entre les gares d’Avignon-centre et d’Avignon-TGV.

Le scénario D qui propose le doublement partiel de la ligne existante, paraît difficilement envisageable sur un point de vue géographique tout d’abord, notamment avec les nombreux ouvrages d’arts traversés. Au point de vue urbain ensuite, de par l’essor immobilier que connaissent les alentours des voies ferrées.

CONCLUSION

D’ores et déjà, nous voyons bien que, en matière de développement durable et de transmission aux générations futures, la solution qui sera retenue devra obligatoirement être ambitieuse en terme d’augmentation de trafics, dans la plus grande synergie entre les 2 lignes, nouvelles et classiques et dans les deux modes, voyageurs et marchandises.

Dans ce cadre, il apparaît donc assez clairement que, au vu de l’ensemble des arguments avancés, le scénario LGV mixte Voyageurs à 220 km/h et fret à 120km/h offre la meilleure solution en termes de report modal et surtout une plus grande souplesse d’utilisation et d’exploitation entre les 2 lignes et présente pour la Région, Sète et sa population:

• Le meilleur ratio investissement! nombre de trains: 70 à 80 circulations supplémentaires dans tous les modes
• La meilleure solution en termes d’exploitation et de maintenance en permettant de mixer les trafics par LGV et ligne classique en cas d’incident, pour l’entretien du réseau et par rapport aux besoins des usagers (TGV, TER grande vitesse, Fret Grande Vitesse, Combiné, Fret conventionnel)
• Cette solution dite combinée équilibre les avantages en terme de ratio/investissement et en terme de taux de rentabilité entre voyageurs et marchandises.
• De plus, le facteur temps de parcours ne présente qu’un inconvénient limité: 10 mn de plus sur l’inter-cité et 20 mn de plus entre Paris et Barcelone. Cette réduction de vitesse à 220km!h permet surtout une meilleure gestion entre trafics Fret et Voyageurs: en effet, plus le différentiel de vitesse entre trains lents et trains rapides est important, plus la gestion du réseau est difficile et entraîne une dégradation de la fiabilité.
• Une intermodalité de tous les transports sur une place géographique stratégique, même si aujourd’hui les pouvoirs publics n’ont d’autres préoccupations que de brader la zone portuaire et la direction SNCF, les emprises ferroviaires à des promoteurs peu soucieux du Grenelle de l’environnement et des conséquences que cela engendrerait sur le plan humain et environnemental.

Cette solution présente surtout les meilleurs avantages en termes de trafics marchandises tout en permettant néanmoins de développer les trafics de voyageurs Grande ligne sur LGV et TER sur ligne classique dès sa mise en service et offrira la meilleure évolutivité après 2020.

En effet avec une hausse annuelle du trafic de voyageurs dans les TER due à une mobilité accrue des salariés de tous les secteurs d’activités sur notre région et au passage aux 35h qui a augmenté les déplacements, il nous paraît nécessaire voire indispensable que l’interconnexion entre lignes nouvelles et classiques soit maximale pour offrir aux usagers et contribuables le meilleur rapport qualité/prix possible et sûrement un meilleur service rendu.

Pour finir, cette solution permettra de faire circuler l’ensemble des trains sur la LGV et autorise une meilleure répartition des circulations entre ligne classique et ligne nouvelle avec une grande souplesse d’exploitation.