10/03/2011
Quel est le rôle des Ports de Commerce du Languedoc-Roussillon ?
Michelet disait dans son “Tableau de la France” :
Le Languedoc, au contraire, dont la côte est moins favorable, tient ses villes en arrière de la mer et du Rhône. Narbonne, Aigues-Mortes et Cette ne veulent point être des ports (Trois essais impuissants des Romains, de saint Louis et de Louis XIV).
Aussi l’histoire du Languedoc est plus continentale que maritime ; ses grands évènements sont les luttes de la liberté religieuse.
Tandis que le Languedoc recule devant la mer, la Provence y entre, elle lui jette Marseille et Toulon ; elle semble élancée aux courses maritimes, aux croisades, aux conquêtes d’Italie et d’Afrique.
Econostrum nous offre ci-après une vision plus contemporaire des ports de la Méditerrannée, tandis que sur Canal U l'école normale supérieure de Lyon nous livre ici son concept de "Ville portuaire" pour tirer partie de la Mondialisation.
Econostrum.Info : Le gigantisme portuaire contre l’intégration euroméditerranéenne
http://www.econostrum.info/Le-gigantisme-portuaire-contre...
Lundi 13 Décembre 2010
Michel Neumuller en partenariat avec le Plan Bleu
La capacité des ports méditerranéens en 2005.
Quel que soit le scénario prospectif retenu, la situation économique d’ici 2025 ne favorisera pas les échanges euroméditerranéens. Les ports méditerranéens semblent condamnés à rester des centres de transits entre les marchandises venues d’Asie et le marché européen. De ce point de vue le rapport de Philippe Vallouis pour le Plan Bleu : « Les transports maritimes de marchandises en Méditerranée – perspectives 2025 », est plutôt pessimiste.
Pourtant une carte serait à jouer, selon le chargé de mission, à condition que l’Union Européenne engage une politique judicieuse d’investissements publics portuaires sans favoriser un trop grand développement des installations.
« Tout montre que le gigantisme des projets d’agrandissements des ports méditerranéens favorisera l’importation de produits manufacturés asiatiques, transportés sur des porte conteneurs géants qui permettent d’abaisser les coûts de transport, et viennent déstabiliser un peu plus les productions locales en Euro Méditerranée » affirme Philippe Vallouis.
La volonté affichée du Port de Tanger Med, par exemple, de faire passer ses capacités de 3 à 8 millions d’EVP (conteneur équivalent vingt pieds), contribue à la concentration des échanges favorables aux grandes distances. Il se positionne pour l’accueil des portes conteneurs de dernière génération, emportant plus de 12 000 « boîtes » chacun. Faut-il continuer dans ce sens au risque de favoriser la concurrence des productions régionales ?
Des ports pas plus grands mais plus efficaces
La surcapacité des porte conteneur favorise les ports en eaux profondes et la massification des échanges Asie Europe, mais quid des productions euroméditerranéennes ? (photo DR)
Selon les travaux du Plan Bleu, il faudrait reconsidérer la politique d’infrastructures nouvelles et porter un effort d’optimisation des services portuaires, qui favorisera un accroissement des échanges Nord Sud en Méditerranée. « Réduire sérieusement les temps d’immobilisation des navires à quai jouera plus sûrement pour stimuler les échanges avec les pays du sud et de l’est méditerranéen (PSEM), surtout avec une politique volontariste d’intermodalité port-rail».
Les trois scénarios brossés par le rapport du Plan Bleu étudient le devenir des échanges intra méditerranéens en cas
- de crise prolongée,
- de reprise modérée de l’activité économique,
- et de franche croissance associée à un triplement des prix du carburant et à une fiscalité des émissions polluantes.
Or, si dans le dernier cas, la qualité de l’environnement euroméditerranéen se trouverait améliorée à l’horizon 2025, les échanges Asie Europe ne feraient, eux, que conforter leur domination.
Pour Philippe Vallouis, il faut donc être prudent : « L’intégration euroméditerranéenne est fragile à construire notamment dans une économie de libre échange favorable au commerce Asie-Europe. »
Certes les Ports veulent dans cette logique accroître leur capacité, mais n’ont pas nécessairement à développer des ports en eaux profondes de taille gigantesque.
« Le financement public de ces infrastructures risque, à terme, de favoriser une concurrence entre ports Méditerranéens dont l’objectif commun sera de drainer les plus gros porte conteneurs ».
Cette politique risquerait alors de contredire la volonté d’intégration méditerranéenne de l’Union Européenne.
Lundi 13 Décembre 2010
Michel Neumuller
Tags : Asie, conteneur, environnement, EVP, gigantisme, intermodalité, Philippe Vallouis, Plan Bleu, Port, rail, Tanger Med, Union Européenne, échanges
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08:14 Publié dans Aménagement, Investissements en Infrastuctures, Logistique, Mondialisation, Politique Méditerranéenne, Port Sud de FRANCE, Région | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : michelet, tableau de la france, canal du rhône à sète | |
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27/11/2009
Translog Sud - Transport fluvial : bientôt un trafic conteneurs sur le canal de Rhône à Sète
Transport fluvial : bientôt un trafic conteneurs sur...
Le canal du Rhône à Sète, long de 60 km entre Sète et Saint-Gilles, va accueillir un trafic conteneurs.
C'est l'information principale de l'avis favorable transmis au préfet de l'Hérault Claude Baland après l'enquête publique portant sur le projet de réaménagement du canal.
95 M€ d'investissement sont prévus,
- dont 50 M€ (30 M€ à la charge de la Région Languedoc-Roussillon,
- 10 M€ pour VNF
- et 10 M€ pour l'État) d'ici à 2013.
Le chantier consiste à recalibrer le canal pour y faire passer des péniches de 2 300 à 2 500 tonnes, longues de 120 mètres, contre 900 tonnes et 90 mètres actuellement, indique Pierre Calfas, directeur interrégional de Voies Navigables de France, basé à Lyon.
En avril 2009 (145 000 tonnes, dernier chiffre disponible), le trafic sur le canal du Rhône à Sète était en progression de 17 % par rapport à avril 2008.
Un trafic conteneurs, jusqu'à présent inexistant, pourra alors voir le jour sur ce canal.
D'autant plus qu'un projet de terminal conteneurs va s'établie sur le port de Sète, porté par l'opérateur italien GF Group, avec 280 000 conteneurs prévus à l'horizon 2016-2017.
Parution : 23/11
17:43 Publié dans Canaux et voies fluviales, Investissements en Infrastuctures, Région | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : canal du rhône à sète | |
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