Aménagement de l’autoroute A9 : concilier sécurité et environnement

communiqué de presse du Ministère de l’écologie du 27/07/2009

http://www.developpement-durable.gouv.fr/article.php3?id_...

Détail du PROJET (7 Septembre 2009) http://www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/00...

Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau annoncent leur décision concernant l’Autoroute A9 dans l’agglomération de Montpellier

Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau rappellent que dans le cadre de la politique d’infrastructures de transport durable menée dans le respect concilier des conclusions du « Grenelle environnement », une priorité est accordée aux projets alternatifs à la route. Ainsi, l’Etat investit fortement dans le contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier dont les travaux débuteront en 2011, dans la ligne à grande vitesse nouvelle entre Montpellier et Perpignan dont le débat public vient de s’achever, ainsi que dans l’autoroute ferroviaire entre Perpignan et Luxembourg.

Pour autant, la congestion et la mixité du trafic sur l’autoroute A9 existante engendrent d’importants problèmes de sécurité routière et de pollution.

Le projet initial de dédoublement de l’autoroute A9 au droit de Montpellier, déclaré d’utilité publique par décret du 30 avril 2007, consistait en la création d’une nouvelle infrastructure à 6 voies, dénommée A9b, selon un tracé long de 19 kilomètres.

Aux vues des conclusions du « Grenelle Environnement », les projets d’infrastructures ont été réévalués afin de concilier les enjeux de sécurité et de fluidité avec ceux de respect des riverains, des territoires et de la biodiversité.

Ainsi, Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau ont annoncé, au mois de mars dernier, qu’il n’était pas souhaitable de créer 6 voies supplémentaires sur 19 kilomètres pour l’autoroute A9b et demandé que la faisabilité et la pertinence d’une solution alternative soient évaluées.
En accord avec l’ensemble des parties prenantes, ils avaient demandé une expertise du Conseil général de l’écologie et du Développement durable (CGEDD) sur le projet de l’autoroute A9 dans l’agglomération de Montpellier pour concilier ces enjeux impératifs.

A la lumière de cette expertise qui leur a été officiellement remise le 21 juillet, Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau annoncent, comme ils s’y étaient engagés, leur décision :

• Ils confirment l’inadéquation avec le respect des riverains, des territoires et de la biodiversité du projet initial à 6 voies sur 19 kilomètres.
• Ils annoncent qu’un nouveau projet alternatif, dit « déplacement court », permettant de répondre aux enjeux de sécurité routière, de congestion et de pollution tout en limitant la consommation d’emprises nouvelles est envisageable.

Ce projet, proposé par les experts du CGEDD, consiste en le déplacement vers le Sud de l’autoroute A9 existante dans l’agglomération de Montpellier sur 12 kilomètres entre Saint Jean de Védas et Montpellier Est.

Ce déplacement serait réalisé à seulement 4 voies. Pour minimiser les effets de coupures, elle serait implantée le long de la ligne ferroviaire du contournement de Nîmes et Montpellier.
Par ailleurs, l’autoroute A9 existante dans l’agglomération montpelliéraine serait transférée aux collectivités locales et requalifiée en boulevard urbain avec une voie réservée aux transports en commun et aux modes doux.

Il s’agit du projet qui correspond le mieux aux impératifs de protection de l’environnement et de sécurité routière.

Ils demandent que les aménagements nécessaires à la mise en sécurité des 3 échangeurs de l’autoroute actuelle soient accélérés et achevés au plus tard le 30 novembre 2009.

Une modélisation de trafic permettra de mesurer précisément l’impact de ces aménagements sur la congestion et la sécurité routières dans le mois qui suivra la mise en service du dernier échangeur.

Un point définitif sera effectué à la fin de l’année avec l’ensemble des parties prenantes, pour vérifier, en toute transparence, l’impact suffisant ou non de l’aménagement des échangeurs sur la congestion et la sécurité routière.
Si ces mesures s’avéraient insuffisantes pour apporter une solution pérenne aux questions de fluidité du trafic et de sécurité routière, l’Etat prendrait alors ses responsabilités et engagerait le projet de « déplacement court » compatible avec la déclaration d’utilité publique du 30 avril 2007.
Le rapport d’expertise a été transmis à toutes les parties concernées par ce projet.

Econostrum.info Juin 2009 - A Béziers, le projet de "port sec" barcelonais tombe à l'eau

A Béziers, le projet de port sec barcelonais tombe à l'eau

Victime de la conjoncture, le port de Barcelone vient de renoncer au projet de "port sec" qu'il prévoyait de créer à Béziers. Cette annonce est un coup dur pour la cité héraultaise qui avait fait de cette base logistique la vitrine d'une nouvelle zone d'activités (80 ha).

Le port de Barcelone renonce à installer un port sec à Béziers (sud est France) photo DR

FRANCE / ESPAGNE. La crise espagnole s’étend au delà des Pyrénées. Confronté à une chute de son trafic (- 25 % depuis le début 2009), le port de Barcelone est contraint de réduire la voilure.

Au début de l’année, il a décidé d’externaliser l’intégralité de ses activités logistiques (hormis celles de sa plate-forme barcelonaise) gérées par sa filiale spécialisée, le groupe Cilsa.

Cette cession au logisticien Abertis Infraestructuras (Barcelone) s’est accompagnée du gel de la totalité des projets de développement portés par Cilsa, le repreneur préférant attendre que les nuages de la conjoncture se dissipent avant relancer des investissements.

Ce coup de frein a été durement ressenti à Béziers. La sous-préfecture de l’Hérault (sud-est de la France) avait en effet été choisie à l’automne 2008 par le port de Barcelone pour accueillir une base logistique destinée à assurer la distribution vers le nord du Vieux Continent de ses marchandises en provenance de l’extérieur.

Retour à la case départ

Avec ses 150.000 mètres carrés d’entrepôts, ce « port sec » baptisé Logip@rc devait être la locomotive d’une nouvelle zone d’activités économiques (la Zac de la Méridienne) que la communauté d'agglomération Béziers-Méditerranée (CABM) a prévu de réaliser sur une parcelle de 80 hectares située à proximité d’un nœud autoroutier (A9 et A75).

Contrainte de répartir de zéro, l’agglomération biterroise a relancé début juin un appel à candidatures pour dénicher un ou plusieurs opérateurs susceptibles de remplacer au pied levé le logisticien espagnol.

A son dossier, elle a joint les trois études de faisabilité effectuées par ALG, le bureau d’études mandaté par Cilsa. Un inventaire exhaustif qui mettait en exergue la rentabilité du projet.

Depuis, la crise qui a sapé les fondements de l’économie espagnole est passée par là...

Raymond Couderc, le sénateur-maire de Béziers, veut rester optimiste. L’édile affirme que d’autres candidats en quête d’une base logistique dans le sud de la France frappent à la porte. Une méthode Coué qui semble faire fi de la conjoncture. Seule certitude : le port sec de Barcelone est tombé à l’eau...

Lire aussi : Le port de Barcelone s'amarre à Béziers

Vendredi 26 Juin 2009

William Allaire

EURACTIV : Les bénéfices environnementaux des projets de ligne à grande vitesse critiqués en Europe

25.8.2009

http://www.euractiv.fr/energie/article/benefices-environn...

Investir lourdement dans les réseaux de lignes de train à grande vitesse ne constitue pas une stratégie viable pour lutter contre le changement climatique estiment des experts suédois. En France des associations de protection de l’environnement militent aussi contre ce type de projets.

A lire aussi:

• Articles
• Dossiers

• La concurrence aidera le secteur des transports à sortir de la crise, estime Bussereau (30.06.2009)
• Le fret ferroviaire européen en quête de financements (30.10.2008)

• Les politiques européennes de transport durable (16.05.2008)

La réduction des émissions de CO2 liée à la construction des lignes à grande vitesse (LGV) est minime et la construction de ces réseaux ne peut être considérée comme une politique environnementale réaliste. C’est la principale conclusion d’une étude publiée en Suède le 21 août par le Groupe d’experts sur les études environnementales, un organe administratif indépendant placé sous la houlette du ministère des Finances. 

Si les recommandations du rapport ne concernent que la Suède, « les conclusions sont également applicables aux autres pays européens où des stratégies d’investissement similaires existent », a expliqué le porte parole du groupe Björn Carlén à EurActiv.com.

Dans de nombreux Etats membres, les promoteurs des projets de lignes ferroviaires à grande vitesse placent la question du bénéfice environnemental de celles-ci au cœur de leur argumentation. Un jugement erroné que déplore Björn Carlén. « Les raisons positives qui motivent ces investissements peuvent être nombreuses, mais la réduction des émissions de CO2 ne peut en faire partie », explique-t-il. 

Le rapport souligne que les investissements et les ressources dédiées à ces projets devraient au contraire être destinés au mécanisme de système d’échange de quotas d’émissions de CO2. Ceux-ci permettront de réduire les émissions de manière «beaucoup plus importante et moins onéreuse », insiste le texte.

Les résultats de cette étude devraient réjouir quelques associations de protection de l’environnement en France qui luttent contre les projets de ligne à grande vitesse, comme le rapporte Le Monde dans son édition du 22 août. L’argument majeur étant que la modernisation du réseau existant aurait un coût financier et environnemental beaucoup moins important que la création des lignes LGV et serait tout aussi efficace.

Aujourd’hui les projets semblent cependant plutôt en voie d’aboutir. Le texte de loi Grenelle 1 adopté par le Parlement français en juillet prévoit la construction de 2000 km de lignes LGV en France. En outre, le 27 juillet 2009, la Commission européenne a présenté une proposition de décision portant sur le réseau transeuropéen de transport. Parmi les projets proposés, les projets de lignes TGV reliant le sud-ouest de l'Europe ont, entre autres, été jugés prioritaires. 

En Suède, l’impact de l’étude du groupe d’experts sur la politique gouvernementale reste à observer. Actuellement à la tête du Conseil de l’UE, Stockholm devra pousser les Etats membres de l’UE à parler d’une seule voix lors des négociations internationales sur le climat à Copenhague en décembre prochain. 

Mais comme la rappelle M. Carlén, la Suède s’est pour le moment concentrée sur « le degré d’ambition » des 27 et moins sur les « spécificités » d’un large compromis européen.

Liens utiles

Positions des acteurs

• Etude du groupe d'expert sur les questions environnementales suédois sur les lignes LGV

Suivi législatif

• Assemblée nationale: Transports : régulation des transports ferroviaires et guidés

Documents officiels

• Site officiel Grenelle de l'environnement

Revue de presse

• Le Monde: Des écologistes critiquent le développement du train à grande vitesse

Midi Libre Sète 5/8 - Port - La colossale remise à niveau du site est engagée

Édition du mercredi 5 août 2009

V. DAMOURETTE

Le conseil régional prévoit d'investir 200 M€ avant 2018

Ce n'est pas encore spectaculaire, mais un an et demi après sa prise en mains par la Région, le port de commerce a commencé sa mue :

• voirie remise en état,
• mise en place progressif de pôles identifiés
  - passagers à l'ouest,
  - marchandises diverses au centre
  - et vracs et agroalimentaire à l'est...

« La Région crée les conditions indispensables pour le redémarrage du port. Les armateurs commencent à sentir le changement », assurait hier matin Jean-Baptiste Giordano, vice-président délégué aux ports, lors d'une visite des chantiers en cours, organisée par la Région.

Accompagné d'Yves de Montgolfier, directeur des opérations portuaires à l'établissement public régional Ports Sud de France, Jean-Baptiste Giordano n'était pas peu fier de mettre l'accent sur les gros investissements déjà visibles :
- ici l'ossature de la future usine de clinker de Lafarge, en cours de construction ;
- là, le squelette des nouveaux silos qu'érige la société Centre grains à deux pas de l'usine Saipol ;
- ou encore le réaménagement de l'aire d'embarquement des passagers de la gare Orsetti. Un site modernisé qui, depuis juin, peut accueillir deux ferries en même temps.

Mais ce qui ravit plus encore l'élu régional est à venir. Investissements régionaux et privés, plusieurs fois éventés ces derniers mois, sont répétés. Ainsi, d'ici fin 2010, le bout de quai H construit par Lafarge sera prolongé par la Région de 450 m. Il sera destiné aux marchandises diverses et aux conteneurs et équipé de deux portiques. C'est là qu'accosteront les bateaux du groupe Orsero, futur exploitant du terminal fruitier. Ce dernier devrait d'ailleurs, dès octobre, lancer la construction, à côté de Lafarge, de son frigo. Il investira 25 M€ et la Région 45 M€ d'ici 2015.

En face, le terminal vraquier et agroalimentaire doit également évoluer. Avant la fin d'année, la Région va débuter l'allongement du quai J, à l'ouest de l'usine Saipol. Il sera équipé d'un portique supplémentaire et d'un poste à péniches. Le coût pour la région est de 7,5 M€. Quant au futur centre céréalier en construction, il sera accessible, avant la fin de l'année, par l'entrée Est du port. Les 1 M€ nécessaires à la construction d'une nouvelle route ont été votés par la Région en début d'été.

Longtemps assoupi, le port amorce ces derniers temps, un petit réveil. Mais il ne suffit pas jusqu'ici, à infléchir la baisse des trafics.

Jean-Pierre SOUCHE

Midi Libre Sète 12 mai 2009 - Commeinhes : «Le projet de territoire est un travail commun»

Edition du mardi 12 mai 2009

C. FORTIN

Thau Commeinhes : « Le projet de territoire est un travail commun »

Lien sur article original

LIRE AUSSI "Dans 10 ans nous serons une métropole européenne"La ZAC verra le jour dans les 3 ans à venir C'est officiel. Une zone d'aménagement concerté va être contruite au lieu-dit "Les Seignes".

 

ENTRETIEN.
Le président du syndicat mixte de Thau veut accélérer la finalisation du schéma de cohérence territoriale.
Pourquoi n'entend-on plus parler du projet de schéma de cohérence territoriale du bassin de Thau ?
(Sourires) Il ne faut pas être grand clerc pour comprendre...(Plus sérieux) Après les Municipales, il a fallu mettre l'ensemble des nouveaux élus au courant des travaux, amender certains documents qui avaient été validés par les anciennes équipes. Finalement, le projet d'aménagement et de développement durable a été validé à l'unanimité en commission des maires en février et il est désormais en ligne sur le site du syndicat mixte.

Les Municipales expliquent- elles à elles seules le retard ?
En septembre 2007, j'ai confié ce projet à Pierre Bouldoire mais entre 2007 et 2008, j'ai constaté qu'il y avait un coup de frein. Et j'ai décidé de reprendre les choses en main en décembre. C'est normal, depuis que je ne suis plus président de Thau agglo, j'étais plus disponible que lui. Il fallait aussi lever des ambiguïtés chez certains élus. C'est pourquoi en décembre, j'ai demandé aux techniciens du syndicat mixte de rencontrer un à un les maires.

Vous alliez à l'encontre de ce que préconisait Pierre Bouldoire qui reprochait la main mise de l'Administration sur le projet et voulait que les élus reprennent la main... Ce document ne doit pas marquer la volonté de tel ou tel élu de développer ou pas sa commune, il faut que ce soit un travail commun qui tienne compte de l'avis des élus bien sûr, mais aussi des techniciens, des populations, des personnes qualifiées et des souhaits de nos partenaires que sont le Département, la Région, l'Etat.

Finalement, le projet qui est en ligne, est-il toujours celui de Pierre Bouldoire ?
C'est un projet validé à l'unanimité des maires. La mise en ligne permet à tous de connaître les intentions des élus. Un projet collectif, mais il n'est pas complet puisqu'il manque le volet maritime.

Comment ce projet dessine-t-il le territoire ? Il prévoit de favoriser la concentration de l'habitat sur les zones urbaines et d'emploi, et de limiter les transports. Cette concentration, on l'imagine dans le triangle Poussan-Frontignan-Sète, est-ce exact ?
Oui, c'est le pôle urbain de ce territoire.

Mais on pense aussi au développement du port dans ce secteur, comment allez-vous concilier les deux ?
La Région cherche 120 ha, ça ne devrait pas être insurmontable de les trouver. Dans le port existant, il y a déjà des hectares à reconquérir. Des activités ont des espaces en bord à quai alors qu'elles n'en nécessitent pas. Puis, à proximité du port - la zone des 3 km en fait partie - aux Eaux-Blanches ou au parc Aquatechnique, il y a également des espaces à reconquérir. Et pour le stockage qui tourne peu, c'est plus loin dans les 12 à 25 km.

Quelle est la vocation de la zone frontignanaise entre La Peyrade et la digue Zifmar ?
Personne ne pourra empêcher que l'activité portuaire s'y installe. On peut imaginer y installer des bureaux en rapport avec l'activité portuaire. Il ne faut pas réfléchir avec une vision étriquée.

Que pensez-vous de l'autre projet de territoire, celui que prépare Thau Agglo ?
(Silence) Ce n'est pas un projet d'aménagement du territoire. C'est un projet politique. Je suis étonné. Le président de Thau agglo fait son projet, ça lui servira d'argument politique.

______________________________________________

 

Commeinhes prend la main. François Commeinhes veut reprendre le leadership sur le territoire de Thau. Sonné après son échec à la présidence de Thau agglo, il a pris désormais la mesure de la puissance politique que peut lui conférer le syndicat mixte du bassin de Thau dont il est président. Cette structure lui permet en effet, dans un cadre intercommunal, de promouvoir sa vision du territoire de Thau. Car finalement, c'est au syndicat mixte plus qu'à Thau agglo ou à la CCNBT que se joue l'avenir du territoire. A travers l'élaboration du schéma de cohérence territoriale, François Commeinhes a la main sur l'aménagement futur de l'espace autour de Thau. Par ailleurs, le syndicat mixte, c'est déjà, et ce n'est pas mince dans le contexte actuel, une union politique entre le nord et le sud du bassin de Thau. C'est aussi le seul lieu, à travers le comité de lagune, où tous les acteurs du territoire se rencontrent, discutent et décident. Désormais, François Commeinhes le sait.

REPÈRES
Les grands axes du projet
« Tout d'abord, nous voulons maîtriser la croissance démographique. Si l'on continue dans le rythme actuel de 2,1 %, en 2030, c'est 70 000 habitants de plus. Or, nous voulons limiter l'accroissement à 1,3 % par an, soit 40 000 habitants de plus. C'est un souhait. On ne veut pas, non plus, retomber dans les excès de consommation d'espace sur les communes périphériques et relancer les zones pavillonnaires extrêmement consommatrices de foncier que le schéma de mise en valeur de la mer n'est pas arrivé, d'ailleurs, à enrayer. »

Calendrier du volet maritime du Scot
« Nous menons de s travaux sur le sujet avec la Région, les pêcheurs, la section régionale, le groupe Natura 2000... et d'ici six mois, on y verra plus clair. »

Quelle révision pour le SMVM ?
Le volet maritime va-t-il réviser en profondeur l'ancien schéma de mise en valeur de la mer signé en 1985 ? « L'esprit, c'est-à-dire la protection du bassin versant, ne changera pas. Mais il est clair que des zones qui étaient affectées à l'activité portuaire dans le SMVM ne servent plus à rien, des zones à protéger n'étaient pas intégrées, et à l'inverse des zones agricoles n'étaient pas assez protégées. »

Jean-Pierre SOUCHE

Extraits de la lettre M du 31/03/2009 - La méthode Frêche pour booster le port de Sète

Pour doubler, à terme, le trafic du port de Sète (3 millions de tonnes en 2008, - 6 %), Georges Frêche dévoile le 25 janvier 2009 quatre axes forts :

• gestion intégrée,
• développement des capacités logistiques,
• relance de l'activité conteneurs
• et transfert du réseau ferré situé sur la zone portuaire de RFF à la Région L.-R.

Sur la gestion du port : « Au départ, je pensais que l'Établissement Public Régional Port Sud de France était une solution transitoire. Cela pourrait être la solution définitive », a déclaré Georges Frêche.

Concernant le projet de zone logistique : « Sans les élus de Thau Agglomération, on ne peut rien faire. La Région est en train d'acquérir 130 ha, mais nous avons besoin de 170 ha supplémentaires. Je fais un appel aux maires des communes situées dans un rayon de 30 km autour du port de Sète. »

Sur le trafic conteneurs : « C'est la logistique de marchandises la plus créatrice d'emplois à terme, quatre fois plus que le trafic de vrac solide et deux fois plus que le trafic de vrac liquide à tonnage équivalent. ».

Sur le réseau ferré : « J'ai dit à Hubert du Mesnil, président de RFF (lors de sa venue le 16 février 2009, la veille de l'inauguration des installations terminales de Perpignan, ndlr) que je ne mettrai pas un sou sur le contournement de Nîmes et Montpellier et sur la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan tant qu'il ne m'aura pas donné les lignes de chemin de fer situées à l'intérieur du port de Sète (). On ne peut pas faire un port international à Sète si on n'est pas reliés à la voie ferrée. C'est une évidence. »

Source : La Lettre M.

Parution : 31/03/09

Midi Libre 12/11/2008 « Sète doit être le port du Languedoc-Roussillon »

LIRE AUSSI

Port de plaisance

Frêche promet un plan de 200 millions d'euros pour le port de Sète

RAPPEL
Il est venu, il a vu et il a convaincu. Les maires, conseillers généraux et régionaux du Bassin de Thau ont écouté hier matin le projet « sur dix ans » de Georges Frêche, président de la Région. Un projet estimé à 200 M€ (lire "Midi Libre" d'hier) auquel il est forcément difficile de ne pas adhérer. Car au final, « armateurs, port et travailleurs » ont tout à y gagner.

« Sète n'a jamais été le port du Languedoc- Roussillon », a asséné Frêche l'historien. Ce à quoi lui a répondu Frêche le politique : « Sète doit être le port du Languedoc- Roussillon. » Un dialogue imaginaire qui va pourtant profondément changer la physionomie des lieux. En six points.

Assis, à l'intérieur d'un préfabriqué grimé sang et or, devant un autobus de personnalités locales, Georges Frêche a d'abord épinglé.

Le port de Sète : « Il y a une malédiction sur ce port. Il est en difficulté depuis 20 ans et plus. Son activité est en baisse de 20 %. Et il ne représente que 4 % de l'emploi sur la zone sétoise contre 40 % au Havre. »

Les ports français : « Ils ont une mauvaise gestion. Aujourd'hui, les ports français, ce sont Rotterdam, Barcelone et Gênes. »

L'Etat : « C'est une catastrophe. Il n'a pas un rond et, en plus, il est long. Je défends le service public mais il doit se bouger un peu plus. Quand vous voyez les Chinois, on croit rêver. »

Et Véolia, volontaire pour gérer ports et aéroports : « Ils ont une gestion de père de famille, raplapla. »

Après ces politesses d'usage et quelque apartés sur Port-la-Nouvelle et Port-Vendres, les nuages se sont dissipés au-dessus de l'Île singulière, soufflés par un vent de « dynamisme, de modernité et de développement » et laissant apparaître un ciel « compétitif et attractif ».

1 Le pôle agro-industriel.- Il s'agit de restructurer le bout du port, sur la darse 2 et le quai J, là où Saipol a déjà son usine de diester. Ici sera construit, par la société Centre Grains, le nouveau silo à grains. La Région investira 12,8 M€ pour prolonger le quai J sur 150 m de long et 22 m de large (portique maritime à l'ouest, portique fluvial à l'est) et assurer les travaux de voiries. En projet également, une route entre le pôle et l'entrée du port côté La Peyrade.

2 Le pôle passagers.- 26 M€ devraient permettre de couvrir un projet en deux phases. D'abord, le doublement de l'escale dans le bassin Orsetti. Les travaux sont presque achevés et vont libérer un espace suffisant pour y ériger un nouveau poste de police et douanes ainsi que pour y accueillir à l'embarquement des passagers qui « à 80 %, arrivent avec leur voiture ». Ensuite, là où l'on peut encore voir pour quelque temps le silo à grains (môle Masselin), une nouvelle gare maritime sera édifiée, gare qui pourra recevoir des navires de plus de 200 m de long. Et quatre à la fois. Ceci devrait permettre d'accentuer les échanges avec le Maroc. A ce sujet, le président de la Région rencontrera Mohammed VI au printemps.

3 Le bassin du Midi.- Sa réhabilitation a été estimée à 4,5 M €. Les quais nord et sud sont en voie de consolidation. Le premier sera réservé aux thoniers, le second aux chalutiers.

4 La criée.- 250 000 € seront consacrés à sa rénovation (locaux, systèmes informatiques, optimisation des modes de vente).

5 Aire de carénage à Frontignan.- Un projet de 13 M€ est en cours pour installer une nouvelle aire sur les terre-pleins disponibles. La flotte de pêche languedocienne disposerait là d'un portique de 400 tonnes, d'une grue pour les petits métiers et d'un espace réservé aux bateaux de plaisance.

6 Réhabilitations, abandons.- L'ancien terrain de Total devrait être réhabilité dans quelques mois et offrira un nouvel espace (pour un nouveau trafic ?). Par ailleurs, la Région compte toujours « sur un trafic conteneurs » à Sète. En revanche, il est clair que le charbon n'est plus en odeur de sainteté, à cause de sa faible valeur ajoutée. A terme, selon la Région, l'activité devrait « disparaître » du port de Sète.

Photos Vincent ANDORRA

Yohan DOUCET

VOS REACTIONS

13/11/2008 à 21h38 | santiag 

Un début comme un autre mais pas un mot sur le transport fluvial entre le Rhône et la Méditerranée (les analystes disent que le trafic fluvial pourrait augmenter de 50% pour la prochaine décennie) ni sur le pb écologique du démantèlement des bateaux que personne dans la zone Europe ne veut faire.

Comment lutter contre Tanger qui va capter tous les conteneurs de la Méditerranée . Le cabotage entre l'Espagne et l'Italie on n'en parle pas pourtant les autoroutes et en particulier l'A9 sont saturée par ces transports latéraux

13/11/2008 à 15h48 | antonio 

Il ne manque encore PLUS qu'une escale attractive. Il manque des millions de tonnes de marchandises à décharger et des centaines de bateaux pour sortir le port de sa lente mais inexorable agonie. Les grues rouillent. Et les millions d'€uros continuent d'être engloutis. Qui est-ce qui en profite ? QUI ? Le port de Sète est un tonneau des Danaïdes. C'est dommage pour le contribuable!

13/11/2008 à 10h33 | gigi 

Le développement des échanges "Ferries" avec le Maroc et le développement de la plaisance, petite et grande, sont certainement les marchés les plus évidents du port de Sète.

Pour les croisièristes, il manque encore une escale attractive en image et pour les conteneurs, l'absence de tout hinterland industriel ou commercial de gros ne préfigure aucun accroissement notable.

 

Activité législative - Aménagement du territoire - Loi n°2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire

Le Sénat a adopté, mercredi 21 mai, en première lecture, le projet de loi portant réforme portuaire, rapporté par le sénateur UMP Charles Revet (Seine-Maritime). Cette réforme de fond doit permettre aux ports autonomes de gagner en compétitivité et de ne pas continuer à se laisser devancer par leurs concurrents européens. En effet, entre 1989 et 2006, la part de marché des ports français est passée de 17,8% à 13,9%.

Les activités des 7 ports autonomes maritimes français vont être recentrées sur leurs missions régaliennes d’aménageur et de gestionnaires de domaine.
Ils vont être rebaptisés « grands ports maritimes » ; ils devront élaborer un « projet stratégique » qui pourra faire l’objet de contrats d’investissements avec les collectivités locales ; leur gouvernance sera modernisée avec la constitution d’une direction avec un conseil de surveillance et un directoire.

La disposition phare est le transfert à des entreprises privées des outillages et des personnels d’exploitation et de manutention (grutiers, portiqueurs et autres) actuellement employés par les ports. Les grutiers et portiqueurs changeront donc de statut comme cela a été le cas pour les dockers en 1992.

Cette réforme est un vaste plan de relance dont la réalisation est progressive et négociée. Son aboutissement devrait permettre la création de plusieurs milliers d’emplois, notamment dans les activités de transport et de logistique. Elle s’inscrit dans les perspectives du Grenelle de l’environnement en promouvant une politique de transport multimodal.

Principaux amendements adoptés par la commission des Affaires économiques du Sénat :

 

 

• transformer la dénomination « grands ports maritimes » en « grands ports autonomes » ;
• supprimer la référence à la tutelle de l’Etat sur ces ports ;
• imposer aux ports le respect des enjeux de développement durable dans le respect des règles de concurrence ;
• assouplir le contrôle financier de l’Etat sur les investissements du port auxquels il ne participe pas ;
• renforcer les pouvoirs du conseil de surveillance, obliger les comptes annuels du port à être certifiés par un commissaire aux comptes, et subordonner la validité des délibérations du conseil de surveillance à la présence de la moitié de ses membres ;
• remplacer le nom de « président du directoire » par celui de « directeur général », le faire nommer par décret après avis conforme du conseil de surveillance ; lui imposer un mandat minimum de cinq ans, et donner la possibilité au conseil de surveillance de demander au ministère de tutelle sa révocation après un vote à bulletins secrets ;
• supprimer la possibilité, pour le conseil de développement, d’être consulté sur la politique tarifaire du grand port et supprimer la référence à un décret en Conseil d’Etat ;
• prévoir que le décret instituant un conseil de coordination interportuaire fixe également sa composition, les modes de désignation de ses membres, ses règles de fonctionnement et les conditions d’élaboration du document de coordination ;
• imposer que le projet stratégique aborde le thème de l’intéressement des salariés du port, rendre compatible ce projet avec les orientations nationales en matière de dessertes intermodales, supprimer la référence à un décret en Conseil d’Etat, imposer la conclusion d’un contrat entre le grand port autonome, l’Etat et le cas échéant les collectivités territoriales, afin de mettre en œuvre ce projet et de traiter la politique de dividendes versés à l’Etat ;
• supprimer la restriction selon laquelle les ports ne peuvent avoir des participations minoritaires que dans les entreprises établies dans un Etat membre de l’Union européenne ou partie à l’Espace économique européen ;
• permettre aux collectivités territoriales, ou à leurs groupements, qui gèrent un port maritime, de s’associer aux travaux d’un conseil de coordination portuaire ;
• réserver la priorité d’achat des outillages publics aux opérateurs qui ont déjà réalisé un investissement sur un terminal ou aux utilisateurs réguliers de ces outillages qui ont traité un trafic significatif ; et obliger les contrats de cession d’outillages à prévoir des dispositions spécifiques sur le sort de ces derniers en cas de résiliation imputable à l’opérateur ;
• permettre la poursuite du contrat de travail d’un salarié avec le grand port autonome, en cas de changement dans les conditions essentielles de son contrat de travail, à condition que cette demande intervienne au plus tard trois ans après le transfert du salarié dans l’entreprise, et après avis d’une commission spéciale et consultation des institutions représentatives du personnel de l’entreprise.

Par ailleurs, la commission propose d’enrichir le texte par un article additionnel tendant à ce que les versements effectués avant le 31 décembre 2008 à la Caisse de retraite des personnels des chambres de commerce maritimes et des ports autonomes soient exonérés de charges sociales et fiscales.

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Loi n°2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire

Loi n° 2007-1773 du 7 décembre 2007 relative au parc naturel de Camargue