PORT de SETE vu par le Propeller Club de Sète et par Yves MARCHAND candidat à la mairie en 2014

Les doutes et les hypothèse sur l’évolution du port de Sète, d’Yves MARCHAND sont relativement bien fondés :

Lettre de Sète – Compte rendu de la présentation “étude d’impact du PORT DE SÈTE sur l’économie Régionale”

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http://www.lettredesete.fr/index.php/economie/economie/43...

Mots clés eBuzzing : Erwan Follezou, président Propeller Club Sète, Charles Gillet économiste enseignant UM1, Sylvie Cano présidente Union Maritime Sète, Yves MARCHAND, développer port français, politique maritime nationale, attractivité outil portuaire, Hinterland Sète, Zifmar, investissements risqués portuaires, Jean-Philippe Huchet, trafic maritime, coût escale, trafic conteneurisé, visibilité des entreprises pour investir, activité portuaire future

Le 20 septembre, le Propeller Club de Sète a présenté les résultats de l’étude d’impact économique du port de commerce de Sète-Frontignan. Ci-dessous quelques extraits du compte rendu de cette présentation publié par la Lettre de Sète :

Selon l’étude, le port de commerce produit, pour la seule économie régionale, un revenu annuel récurrent qui dépasse largement les deux cents millions d’euros.

En 2011 : 239 millions d’euros avec 861 navires de charge et 217 escales de navires de passagers.
Cette même année, hors pêche et plaisance, le port offrait 951 emplois directs dans les entreprises portuaires générant 401 emplois induits, soit 1352 équivalents à temps plein dont 85% sont occupés par des salariés vivant dans les communes de l’agglomération. C’est donc la première source d’emplois privés dans le bassin : 2000 emplois en incluant Pêche et Plaisance.

86% des emplois correspondent à des niveaux de qualifications bac ou inférieurs, les rémunérations catégorielles étant supérieures de 33% à la moyenne régionale, soit un revenu annuel médian de 38.500 euros pour un agent de maîtrise et 29.500 euros pour un agent qualifié ou in employé dans le secteur privé.

Des investissements importants :

Depuis 2007, la région a investi sur le port 40 millions d’euros. Pour la même période, 115 millions d’euros ont été investis par les acteurs privés avec un effet multiplicateur égal à 2,8.

Un million d’euros investis par la région a généré 2,8 millions d’euros investis par les entrepreneurs privés (sans recevoir la moindre subvention).

 

FAUT-IL CROIRE EN L’AVENIR DU PORT DE SÈTE ?

L’activité maritime est le deuxième secteur économique mondial, juste après l’agriculture.

Il y a 50 ans, la France était la 4ème puissance maritime du monde, elle est aujourd'hui reléguée à la 30ème position. La moitié des marchandises qui arrivent en France par la mer sont débarquées dans un port étranger. Le transport maritime concerne 90% du commerce extérieur mondial.

La France qui possède le deuxième espace maritime du monde, avec 18 000 kilomètres de côtes en comptant l’Outre-mer, devrait être une puissance maritime de premier plan. On est loin du compte même si cette activité génère plus de 300.000 emplois directs et plus de 50 milliards de chiffre d’affaires (plus que l’aeronautique, plus que l’automobile)

Vu d’Asie ou d’Amérique, Barcelone, Gênes ou Marseille c’est la même chose : un point sur la côte sud de l’Europe. Alors pourquoi Sète ne deviendrait-il pas aussi sinon un grand port méditerranéen du moins un port dynamique qui valorise ses atouts spécifiques? Les investissements importants et le partenariat public/privé exemplaire qu’ont su mettre en place les acteurs locaux amorcent un retour rapide à la compétitivité du port de Sète, préalable à la création de nouveaux emplois.

Mais restons lucides. Le transport maritime est aujourd’hui mondialisé, complètement ouvert à la concurrence, sans aucune protection ni restriction. Il n'existe aucune relation de nationalité entre aucun des intervenants, depuis le propriétaire du navire jusqu'à son équipage, et encore moins avec les propriétaires de la marchandise. La notion de pavillon est pervertie.

Dans cette jungle, développer le port de Sète ou tout autre port français implique une politique maritime forte au niveau national , c’est à dire une politique qui prenne en compte les ports mais également d’autres volets tout aussi importants, par exemple l'armement des navires (le transporteur, propriétaire ou affréteur) et la construction navale. Une politique portuaire ambitieuse ne peut se concevoir en restant fortement dépendant de puissances étrangères tant pour transporter les marchandises (ou les personnes) que pour construire les navires.

Investir dans de coûteuses installations pour attirer les navires suppose aussi une réflexion préalable pour identifier les cargaisons pertinentes. Déjà en 2005, Jean-Philippe Huchet rappelait que « c'est le navire qui va à la marchandise et non l'inverse" . Les grandes heures du port de Sète furent celles où le vin ou les produits chimiques attiraient les bateaux. Aujourd’hui les pinardiers sont passés de mode et les usines du littoral ont quasiment disparues.

Cette évolution n’est cependant pas inéluctable. Les populations et l’activité économique se déplacent vers les régions littorales et portuaires. Les unités de production viennent de nouveau au plus près des ports pour minimiser les coûts et les ruptures de charges. Sète, port de taille moyenne mais polyvalent, adapté à tout type de trafic et offrant à terme une connexion multimodale complète a une carte à jouer

Une entreprise lyonnaise qui passera par Sète plutôt que par Rotterdam , économisera 450 km de transport et fera appel au transport fluvial dont les coûts sont moins élevés pour le pré-acheminement sans compter la réduction de la congestion routière et des émissions de gaz à effet de serre.

En outre, contrairement à beaucoup de ses concurrents, Sète dispose d’une excellente accessibilité et son arrière pays offre aussi une réserve foncière importante pour developper les activités logistiques liées au port, activités non délocalisables et pourvoyeuses d’emplois.

Le port de commerce de Sète est déjà le premier créateur de richesse privée dans l’économie du bassin de Thau.

Dans ce contexte, renforcer et diversifier l’attractivité de l’outil portuaire ne peut donc qu’être positif.

Faire de Sète-Frontinang un port attractif et un atout pour le développement international de la région Languedoc Roussillon est un pari qui peut être gagné.

Encore faut-il garantir que ce développement se fasse en préservant l’environnement, celui du port comme celui du littoral.

Encore faut-il aussi que le financement public des infrastructures soit exigeant en terme de compétitivité et serve au développement, à l’innovation et à la performance.

Les choix faits par la région et les opérateurs privés semblent à ce jour aller en ce sens.

Jacques Carles

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Yves MARCHAND 10/10/2013  - ANALYSE CRITIQUE DU RAPPORT SUR L’ÉVALUATION SOCIO ECONOMIQUE DU PORT DE SETE

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AVANT PROPOS

Je prie les lecteurs qui n'ont pas lu ce rapport - et qui sont évidemment très nombreux ( seule une minorité y ayant eu accès) - de bien vouloir m'excuser de faire comme si ils l'avaient lu en publiant cette analyse critique.

J'ai toutefois essayé de les dispenser d'une lecture fastidieuse et, au demeurant indigeste et inutile, en reprenant textuellement les points que je critique afin de respecter les termes employés par l'agence chargée par le Conseil Régional, l'Etablissement Public Portuaire et le "Propeller Club" de fournir à ses 3 clients les justifications de l'investissement pharaonique envisagé (entre 200 et 300 millions d'Euros prélevés sur les contribuables régionaux du Languedoc-Roussillon).

Ce projet inepte  dans sa conception, improvisé par des professionnels incompétents et ruineux pour les contribuables, constituera un scandale financier sans précédent dans cette région si, par malheur, et en dépit des avertissements que nous aurons adressés, il était réalisé.

C'est, au terme d'une lecture sérieuse, la conclusion à laquelle tout observateur un tant soit peu averti, doit parvenir. J'ose espérer que cette note permettra aux gens de bonne foi qui ont été abusés de revenir sur une appréciation imposée qui était le résultat d'un leurre.

Introduction

Il n’était sûrement pas inutile de procéder à l’évaluation de l’impact économique du port de commerce de Sète. La démarche peut en effet permettre de mettre en évidence les réalités d’une activité concurrentielle susceptible d’évolution. Nul ne nie, avec environ 900 emplois qui en découlent, cet impact économique sur la ville et les Sétois en sont conscients.« Le Sétois est d'abord un portuaire ».

Pour autant si l’objectif est louable, il doit, pour s'inscrire dans l'avenir, être placé dans le contexte de la concurrence à laquelle l’activité portuaire est soumise tant sur le plan régional (Port la Nouvelle) et national (Marseille) qu’international (Barcelone et Gênes) pour ne parler que des concurrents les plus immédiats. Ce qui n'a pas été fait.

Il faut de surcroît préciser que cette simple concurrence de proximité ne suffit pas à envisager l’avenir d’un port qui, par nature, est confronté à une concurrence beaucoup plus large puisque, concernant Sète qui s’intéresse au trafic Sud/Nord, son plus grand concurrent n’est pas forcément Marseille, mais aussi Le Havre ou Anvers car s’agissant de lignes maritimes régulières, la concurrence vient de tous les ports équipés pour les recevoir, étant précisé que la route maritime est souvent moins onéreuse que la route terrestre et qu’une plus grande distance maritime est préférable à un transfert routier de la marchandise. Lorsqu'il s'agit de concurrence portuaire, le port concurrent peut se trouver loin de lui, sur une autre mer ou un autre océan.

Lorsqu’il s’agit de trafics occasionnels, et non plus de lignes régulières, le port se trouve alors en concurrence avec les ports de proximité et le coût de l’escale devient l’élément décisif du choix du transporteur maritime. Or le coût d'escale du port de Sète, trop cher, n’est pas compétitif (page 24 du rapport).

Négliger cet aspect essentiel relativise considérablement la portée de l’étude entreprise.

I L’objectif et les bases du rapport

Deux éléments ont été pris en considération pour évaluer l’impact économique du port :

- d’une part la dynamique des professionnels du port sur la base de projections d’activités

- d’autre part, le recensement des projets à court et moyen terme des acteurs primaires du port que sont les entreprises privées et publiques en lien direct avec le port.
Les acteurs secondaires, qui ne sont pas en lien direct, mais qui bénéficient d'un rapport commercial avec l'activité portuaire, n'ont pas été consultés.

1 Sur le premier point, en s’en tenant simplement au marché des escales, le rapport note déjà un décalage considérable, très défavorable au port (- 34%) entre les prévisions 2011/2015 et les réalisations. Ce qui n’empêche pas le rapport d’envisager le doublement des passagers dans la période 2010/2020, au mépris de son  propre graphique (page 5) qui affiche, en contradiction avec ses conclusions, un effondrement du marché.

Concernant le trafic des marchandises, on note depuis une dizaine d'années, une stabilité aux alentours de 3.600.000 tonnes et cependant le rapport relève que les prévisions 2010/2020 tablent sur une augmentation considérable du trafic qui  dépasserait 7.000.000 tonnes en 2020 alors que l’année 2011 ( année de référence) est déjà considérée comme très bonne et inégalée en 2012 et 2013.

Dès lors, aucun élément objectif, mais seulement un pari sur des investissements qualifiés de soutenus ( ils sont en réalité considérables), permet d'espérer la confirmation de cette hypothèse de croissance affichée comme un vœu pieu, pour ne pas parler de contre vérité.

En effet la zone de stockage à Poussan,  au demeurant rejetée par les habitants du lieu, qualifiée à tort d’hinterland, éloignée du port, alors qu'il existe une Zone industrielle fluvio-maritime ou "Zifmar" utilisable sur le port, n’a aucune chance de participer au développement du port en raison des contraintes dues au pré et post-acheminement de la marchandise, et le scepticisme des acteurs privés qui reconnaissent n'avoir aucune visibilité de leur avenir, ne confirme en aucun cas le volontarisme affiché par les pouvoirs publics.

Le trafic des marchandises diverses est marginal (entre 50 et 100.000 tonnes). Ce n’est pas une prévision de doublement qui entraînera une quelconque modification de la situation.

Et lorsque l’on envisage l’augmentation du trafic conteneurisé, aujourd’hui encore plus marginal (0 à 6% du trafic total), c’est oublier que le port de Sète n’est pas et ne sera jamais sur la route des grands porte-conteneurs et n’a aucune chance, malgré de très lourds investissements, de capter une part de marché autre que marginale. Le simple constat de la situation concurrentielle avantageuse des ports voisins confirme cette évidence.

2 Sur le second point, la lecture du rapport est également révélatrice de ses approximations. Tout d’abord, aucun investissement structurel n’est envisagé à moyen terme par les entreprises : scepticisme évoqué plus haut. Les entreprise précisent même (page 22) que « leur visibilité est inférieure à 6 mois ». Et ce n'est pas la stagnation du trafic maritime qui va les conduire à changer d'attitude.

D’autre part, alors que la moyenne des dépenses d' investissements d’entretien s’élève à environ 1 M€/an, on envisage leur triplement ( environ 3 millions d'€) dans la période 2012/2016, sans en fournir la raison, et en contradiction avec les déclarations des entreprises privées.

Les seuls investissements structurels – déjà très importants – réalisés depuis 2009 l’ont été par le secteur public, avec des fortunes très diverses puisque le plus important d’entre eux se révèle aujourd’hui inutilisé (Agrexco). Quant aux autres, ils avaient pour objet la remise aux normes du port au moment de sa transmission par l’Etat. Le rapport relève à juste titre que ce type de travaux impacte peu la région qui ne dispose pas des entreprises susceptibles de les réaliser (page 16).

Mais, malgré cela, on parle d’une « stratégie volontariste » qu’aucun entrepreneur privé ne serait disposé à cautionner mais que personne ne semble contester lorsqu’il s’agit de deniers publics. C’est ainsi que se réalisent en général les plus grosses faillites : sur la base d’évaluations fictives dans une totale irresponsabilité financière(graphique page 22).

L’activité portuaire dépend non seulement de la situation géographique du port : le port de Sète n’est pas bien placé, au fond du Golfe du Lion, mais aussi de l’existence d’un marché maritime. L’axe stratégique Sud/Nord évoqué par le rapport se fait à partir de Marseille (100 millions de tonnes), Barcelone (50 millions de tonnes) et Gênes (60 millions de tonnes). Avec ses 3,5 millions de tonnes, Sète pèse bien peu.

Sète ne bénéficie par ailleurs d’aucun marché régional. -  Sète est hors ligne de porte-conteneurs et ce ne sont pas les aménagements portuaires qui changeront quoi que ce soit à la désindustrialisation de la Région, à la géographie du Golfe du Lion, à la structure d’accueil professionnel du port de Sète et à la route des lignes mondiales de desserte des ports. (cf. page 24)

Le port de Sète peut néanmoins conserver une vie de port d’équilibre qui doit être encouragée mais qui ne justifie pas des investissements sollicités en pure perte.

II  L’Enquête

Il est précisé que n’ont été interrogés par voie d’enquête que les acteurs primaires.

Moins de 50% des entreprises publiques a répondu au questionnaire et les entreprises privées n’y ont répondu que par des informations qualifiées par l’enquête de « suffisantes pour procéder à des estimations fiables ».

En s’en tenant simplement à ces bases, on se rend compte aussitôt de l’approximation qui résulte des résultats, approximation d’ailleurs reconnue explicitement par l’enquête (page 25) : « Des contraintes d’accès à l’information ont conduit à recourir à des estimations. Ce point a pour objet de lister les limites techniques associées à chaque estimation afin de nuancer les résultats présentés. Il convient de rappeler que toutes les estimations sont fondées sur des hypothèses prudentes et furent recoupées avec des informations à dire d’experts sauf pour les investissements publics » – ce qui constitue, eu égard à leur importance, une restriction considérable à la crédibilité de l’enquête.

Si l’on ajoute à cela que l’année de référence (2011) est la meilleure année possible et que l’enquête n’a pas pris soin de pratiquer une moyenne des années moins favorables pour se fonder sur une moyenne annuelle crédible (page 25), on peut douter de l’objectivité des conclusions.

Enfin l'aveu selon lequel les données brutes mêmes fournies par les « acteurs » (publics ou privés) furent incomplètes et ne permirent pas « d’explorer le champ initialement visé par le cahier des charges car il était impossible de retraiter ces données globales », suffit à mettre en évidence le peu de crédibilité des conclusions d'autant que, « la marge d’erreur des résultats globaux est impossible à estimer car les biais se compensent partiellement. Les résultats présentés demeurent des résultats prudents. »

Après avoir mis en évidence, de « bons résultats » et quelques limites, le rapport avoue les difficultés de fournir des éléments indiscutables« compte tenu des contraintes rencontrées soit dans la collecte des données, soit dans leur traitement (sic) et d’ajouter :

« Faute d’information suffisante ,plusieurs objectifs n’ont pu être remplis :

-      Pour le secteur privé, les réserves liées à l’incertitude exprimée par les professionnels (eux au moins sont prudents ! )n’ont pas permis de réaliser des projections fiables à moyen et long terme. Ce constat s’applique autant à l’exploitation qu’aux investissements.

-      A titre informatif, une estimation qui ne présente aucun intérêt de la place relative du port de Sète dans l’emploi local est présentée par rapport à la population active de l’Hérault  et remarque que tout impact réel du port de Sète doit être envisagé en incluant les autres activités portuaires de Sète pour être significative, la stratégie de plate-forme multimodale, les filières déjà implantées  et les nouveaux acteurs »

S’agissant des autres activités portuaires de Sète, il n’est pas douteux qu’elles ont ou pourraient avoir un impact très important sur l’économie de la ville. Si l’activité « pêche » s’est réduite, elle reprend aujourd’hui sous une autre forme de petits métiers et mériterait d’être soutenue en donnant à cette pêche « raisonnée » la part qui lui revient dans l’économie locale.

Quant à l’activité « plaisance », elle n’en est même pas à ses balbutiements et le parti qui a été pris de refuser de tenir compte de la volonté des plaisanciers et des professionnels de l’exploitation portuaire et de refuser de reconsidérer en profondeur l’urbanisme de Sète pour créer un quartier spécifiquement orienté vers cette activité, est le plus mauvais qui pouvait être imaginé.

Toutes ces réserves, formulées explicitement ou implicitement par le rapport lui-même conduisent à une extrême prudence et sûrement pas à des décisions d’engagements financiers dont l’impact n’a non seulement pas été mesuré mais dont tout laisse supposer que personne, ni acteurs privés, ni acteurs publics, ne peut  en fournir une vision objective.

En revanche, ces conclusions partiales et sans fondement, conduisent plus que jamais le Parti des Sétois à s'engager fermement dans 3 directions :

• La défense du port de commerce de Sète comme port d'équilibre et de niche

• La réalisation d'un nouveau port dédié aux petits métiers de la pêche

• La réalisation d'un quartier de la plaisance et du tourisme offrant à Sète un nouvel élan de développement économique, créateur d'activité, d'emplois et de ressources commerciales.

17:00 Écrit par MARCHAND-Yves | Tags : port de sète, elections municipales sete, epr port sud de france,conseil régional languedoc-roussillon |

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PROPELLER CLUB : Sète,  plateforme portuaire

Propeller club international de sète c/o SNCM 4 quai d'alger 34202 Sète cedex.
Tel: [phone] fax : [phone]
http://www.propellerclub-sete.fr

A la rencontre des grandes routes maritimes de la Méditerranée entre SUEZ et GIBRALTAR et des grands axes de transport terrestre, le port de SETE est une plate-forme portuaire privilégiée de l'Europe du Sud.

Les accès nautiques et les infrastructures portuaires permet­tent un accès rapide pour des navires jusqu'à la taille des vra­quiers panamax avec un tirant d'eau maximal à -14 m. La desserte terrestre est multimodale : réseau autoroutier (A6/A75), desserte ferroviaire et accès fluvial pour un gabarit supérieur à 1.000 T.

Les activités portuaires sont très largement diversifiées. Les vracs liquides concernent les hydrocarbures, des produits agro­alimentaires (huiles, mélasses), des produits chimiques. Céréales, matières premières pour l'alimentation animale, charbon et minerais, sont les principaux vracs solides traités. Les conteneurs et les lignes régulières, les produits forestiers, sont un secteur significatif pour les marchandises diverses.

Le rôle du port de Sète au coeur de l'Europe du Sud se concrétise autour de trois activités portuaires majeures

- les produits forestiers,
- le secteur agro-alimentaire,
- les conteneurs et les lignes régulières.

Pour ces activités, la concentration ou l'éclatement des mar­chandises sont facilités par le réseau des voies de communica­tion, les équipements portuaires et l'expérience des entreprises portuaires.

La communauté portuaire intègre au premier plan des ses préoccupations la qualité de service. Les entreprises s'appuient sur l'expérience des hommes et sur les investisse­ments techniques mis à la disposition des chargeurs et des armateurs.

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Comment se portent Marseille et Fos ?

01/07/13 L’Antenne : Les manutentionnaires de Marseille-Fos entrevoient le bout du tunnel

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Mots clés eBuzzing : cavaliers, entreprises de manutention, evp, intramar, maritime, nicolas gauthier, portiques, seayard, semfos

Deux ans après la mis en œuvre de la réforme portuaire, les membres du Semfos se félicitent de voir la productivité continuer de "remonter en flèche".
Le nouveau président du syndicat professionnel, Nicolas Gauthier, mise sur la reconquête des trafics pour rentabiliser les investissements réalisés et compte sur l'aide des pouvoirs publics pour faciliter l'accès des entreprises à l'emprunt bancaire.

Nicolas Gauthier (© VJC)

C'est dans un contexte de reconfiguration capitalistique des grands acteurs de la place que s'est tenue l'assemblée générale du syndicat des entrepreneurs de manutention du port de Marseille-Fos (Semfos) le 28 juin (voir encadré).

Selon le nouveau président de l'association professionnelle, Nicolas Gauthier : "la plupart des entreprises de manutention appartiennent maintenant à de grands groupes".
Il a rappelé que suite à la réforme mise en place en 2011, les entreprises avaient dû signer des conventions de longue durée.

• Mise en œuvre de travaux,
• acquisition de portiques,
• de cavaliers...

Il juge que "la conjoncture terne des dernières années a pénalisé la trésorerie des entreprises".

À propos du recours à l'emprunt bancaire, les dirigeants des entreprises de manutention estiment que les pouvoirs publics, qui ont souhaité la réforme, ne doivent pas couper le cordon. "Ils doivent nous faciliter l'accès à l'emprunt bancaire. Lorsque nous acquérons des portiques, c'est pour des décennies".

Productivité en hausse de 25 %

En cette fin de semestre, les membres du Semfos se disent plutôt satisfaits des résultats enregistrés. "En juin, les résultats sont très bons. Ils sont bien meilleurs qu'en mai. Les navires en provenance d'Asie sont de plus en plus pleins", a déclaré leur président. Et d'ajouter : "on a retrouvé les chiffres de 2007", tout en rappelant que le port phocéen a bénéficié du retour de lignes qui s'étaient enfuies à Sète.

À Marseille-Fos, il note que depuis la mis en place de la réforme, la productivité a progressé de 25 % et que les navires ne sont plus tenus d'attendre en rade avant d'être opérés.

Statistiques à l'appui, Nicolas Gauthier rappelle que le port phocéen traitait 100 % du trafic suisse il y a vingt-cinq ans. "En 2011, on n'en traitait plus. Les volumes reviennent au fur-et-à-mesure", ajoute-t-il, précisant que la communauté portuaire locale attendait la création de la navette ferroviaire reliant le port phocéen à la confédération helvétique.

Quant au phénomène de montée en puissance du gigantisme qui marque le secteur du conteneur, Nicolas Gauthier estime que Fos 2XL peut accepter des unités allant jusqu'à 14.000 EVP. L'ancien directeur général du Grand Port maritime de La Rochelle juge toutefois que les installations nécessiteront des adaptations en matière de tirant d'eau pour pouvoir accueillir des porte-conteneurs de 16.000 EVP et au-delà. "Des études devront êtres conduites par le GPMM", ajoute-t-il.

Le dossier de l'amiante à régler

Les entreprises des deux bassins du port de Marseille emploient plus de 1.100 dockers, dont 729 à Fos (y compris 239 employés par le Gemfos) et 373 à l'Est (dont 206 employés par le Gemest) auxquels il faut ajouter 180 occasionnels.

Au plan social, Nicolas Gauthier, qui occupe également le poste de vice-président de l'Union nationale des industries de la manutention (Unim), reste préoccupé par le dossier de l'amiante et par le "préjudice anxiété" lié à à l'amiante. Le président du Semfos note que, pour l'heure, la jurisprudence n'est pas favorable". Selon lui, 700 dossiers liés à l'amiante ont déjà été envoyés. Il redoute que de nombreux dossiers se déclarent encore.

Recomposition capitalistique du monde de la manutention

Dans les Bassins Est du GPMM, RoRo Marseille – qui avait été créée par Socoman, Sea-Invest et CMA Terminals – est dissoute. Le groupe belge Sea-Invest, qui continue de se concentrer sur les vracs, s'est retiré du secteur roulier, cédant Marseille Manutention à CMA Terminals. Chacun des deux partenaires restants a repris son indépendance dans le secteur du roulier.

À Fos, Seayard, l'entreprise de manutention présidée par Klaus Elleman Jensen suite au départ de Georges Chapus, devrait subir sous peu une recomposition capitalistique consistant au retrait du groupe Sealogis et de l'armateur israélien Zim. En revanche, le groupe APM Terminals devrait prendre 42 % du capital, TIL (la filiale manutention de MSC) acquérir quelque 50 % et Cosco conserver les 8 % qu'il détient depuis la création de l'entreprise. Pour l'heure, la transaction n'est pas achevée.

Vincent Calabrèse

Lundi 1 Juillet 2013

Tags : cavaliers, entreprises de manutention, evp, intramar, maritime, nicolas gauthier, portiques, seayard, semfos

L’Antenne – Sète : Chute de 4 traffics-clés

Jeudi 2 Mai 2013

Le port de Sète achevé le mois de mars sur un trafic de 353.264 tonnes, en hausse par rapport aux trois premiers mois de 2012.

Il doit cette progression aux vracs solides.

Sur le trimestre, cette filière a progressé de 23,7 %

Tandis que les vracs liquides ont enregistré une hausse plus modeste et les marchandises diverses une forte baisse.

http://www.lantenne.com/Forte-hausse-des-vracs-solides-a-...

Mots clés eBuzzing : conteneurs, evp, hydrocarbures, hérault, maritime, port, sète, vracs

© Port de Sète

Sur les installations portuaires du port sétois :

• les vracs liquides sont passés de 202.155 tonnes en mars 2012 à 168.226 tonnes.
• En revanche, les vracs solides n'ont pas suivi la même tendance puisqu'ils affichaient en mars de l'année dernière 61.734 tonnes pour atteindre pas mois de 133.400 tonnes cette année.
• Du côté des marchandises diverses, les port héraultais n'a pas assisté à une variation très forte en un an. Le troisième mois de l'année s'était chiffré à 51.700 tonnes pour atteindre en mars dernier 51.240 tonnes.  En nombre d'EVP, Sète a en effet perdu sur cette période 473 boîtes.
• Quant au trafic passagers, il s'est élevé cette année à 9.400 voyageurs contre zéro en mars 2012.

Produits raffinés en forte hausse

• En cumul, de janvier à mars, les vracs liquides ont progressé de 7,3 % à 495.660 tonnes. Selon la direction du port, cette filière doit sa croissance à une hausse soutenue des importations de produits raffinés (les hydrocarbures et le diester).
• Les huiles végétales ont grimpé de 148,5 %, passant de 16,688 à 41.478 tonnes.
• En revanche, les vins ont chuté.

Les vracs solides, pour leur part, ont progressé de 23,7 %, à 326.241 tonnes. Mais l'établissement portuaire souligne les disparités.

• Les vracs industriels ont subi une chute importante de 67,8 %, due essentiellement au plongeon de 78 % du coke de pétrole.
• Du côté des vracs agroalimentaires, l'activité a progressé de 35,2 % pour atteindre 213.480 tonnes contre 157.930 l'an dernier.

"Chute de cinq trafics-clés"

Le port sétois souligne que ce sont les céréales et les graines oléagineuses (en hausse de 118 %) qui ont tiré le trafic vers le haut. Mais la direction de l'établissement constate la baisse de 38,4 % des tourteaux qui sont passés de 106.457 à 65.581 tonnes. Enfin, les engrais ont gagné 42 % sur le trimestre.

Les marchandises diverses (qui ne représentent que 15 % du trafic global du port héraultais) ont connu une baisse de 11,3 %, autant à l'import (- 4,8 %) qu'à l'export (23,6 %).

Une diminution que les portuaires locaux expliquent par une "chute de cinq trafics-clés" :

• celle de 20,2 % des animaux vivants (à 15.500 tonnes),
• celle de 51,8 % des conteneurs (à 1.820 EVP),
• le recul de 13,2 % des véhicules neufs
• et de 17,2 % des fruits et légumes (à 38.300 tonnes).
• Un repli auquel il faut ajouter enfin l'effondrement de 93,5 % du bois.

Du côté des passagers, les lignes régulières étant fermées au cours du premier trimestre 2012, le port de Sète constate une forte progression de l'activité ro-ro sur les trois premiers mois de 2013 avec 13.200 véhicules et 23.900 voyageurs pour vingt-cinq escales.

Vincent Calabrèse

Jeudi 2 Mai 2013

Tags : conteneurs, evp, hydrocarbures, hérault, maritime, port, sète, vracs

Actu-Environnement - La Commission propose une directive pour gérer durablement les zones marines et côtières

Amenagement | 14 mars 2013 | Actu-Environnement.com

© Philippe Devanne

“Limiter la concurrence sur l’espace côtier, et la pression sur les ressources”. De simples mots lâchés par la Commission Européenne ? L’article de Philippe COLLET :
http://www.actu-environnement.com/ae/news/planification-z...
Documents associés :
”Feuille de route pour la planification de l'espace maritime: élaboration de principes communs pour l'Union européenne” publié en 2008
"Planification de l'espace maritime dans l'UE – bilan et perspectives d'évolution" publié en 2010

A lire aussi :

• l’article de Sophie Fabrégat sur les énergies marines cité dans cet article http://www.actu-environnement.com/ae/news/energies-marine...
• celui de Laurent Radisson sur l’extension du code minier au fonds marins (pour le pétrole) http://www.actu-environnement.com/ae/news/exploration-exp...

Mots clés eBuzzing : extension maritime code minier, énergies marines, planification développement activités économiques cotières

Résumé et Plan de l’article :

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La Commission européenne propose de renforcer la règlementation afin de favoriser la gestion durable des ressources en mer. Au cœur du projet se trouve un renforcement de la planification du développement des activités économiques.

Vers une planification de l'espace maritime

• limiter la concurrence pour l'espace côtier disponible et la pression sur les ressources
• une intensification de la production d'énergie éolienne en mer, de la pose de câbles et de réseaux de canalisations sous-marins, du transport maritime, de la pêche et de l'aquaculture
• imposer aux États membres d'établir une cartographie de ces activités dans le cadre de programmes de planification de l'espace maritime (…) ainsi que de concevoir des stratégies de gestion des zones côtières permettant une coordination des mesures entre les différents domaines d'action dont relèvent les activités dans les zones côtières
• viser "une exploitation plus efficace des mers"
• soutenir] une croissance durable, tout en y associant les parties prenantes concernées et en coopérant avec les États voisins

Réduire les charges administratives

• le développement des activités maritimes ne doit pas être envisagé indépendamment de celui des activités terrestres
• le renforcement de la sécurité pour les investisseurs et la réduction des charges administratives "tout en préservant les services écosystémiques"
• L'allègement des procédures administratives pourrait engendrer des avantages économiques estimés à 1,6 milliard pour l'ensemble de l'UE. De

http://www.actu-environnement.com/ae/news/planification-z...

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Ports Sud de France Projets à fin 2012 début 2013

Midi Libre Languedoc-Roussillon : la région a-t-elle besoin de deux grands ports ?

OLIVIER SCHLAMA 01/02/2013 29 réactions

Le port de Sète emploie actuellement 1 800 personnes. (VINCENT ANDORRA)

Plus de 500 M€ pour Sète et Port-la-Nouvelle, dont une large part de la Région qui mise sur leur complémentarité.

Trois cents millions d’euros à Sète, 200 M€ promis à Port-la-Nouvelle et 30 M€ à Laudun-l’Ardoise (Gard) : les investissements pharaoniques, grandement financés par la Région, coulent à flots pour les ports. Mais les avis divergent sur leur pertinence. Indispensables pour les uns. Trop tardifs pour d’autres : les opérateurs n’ayant pas forcément intérêt à s’amarrer à Sète, port généraliste, sorti de leurs radars depuis longtemps.

Une concurrence qui fera "deux perdants"
Yves Baudrand

Pire, les deux principaux ports, distants de 120 km à peine, n’auraient rien à gagner dans cette course à l’armement, sinon une concurrence qui fera "deux perdants", comme le dit le Sétois Yves Baudrand, président du syndicat des importateurs de bois tropicaux. "Notre trafic a chuté de 60 % en deux ans à cause de la crise, mais aussi des tarifs portuaires. Dans le même temps, le président Bourquin semble privilégier La Nouvelle."

"Peut-on courir deux lièvres à la fois ?"
Christophe Charlon

Lors du dernier conseil portuaire, en novembre 2012, les acteurs économiques du port de Sète ont été appelés à "soutenir" le développement de La Nouvelle. "A moyen terme, ce sera la mort de l’un des deux", formule Christophe Charlon, président régional des transporteurs routiers. "Peut-on courir deux lièvres à la fois ?", feint-il de questionner. "La deux fois deux voies vers l’autoroute A9 n’est pas finie ; le terminal de transport combiné n’est plus utilisé, certaines grues sont à bout de souffle...", critique un opérateur qui ajoute : "L’établissement public qui gère le port a 80 salariés et un seul commercial qui ne peut pas faire des miracles."

"Sète à un potentiel de 9 millions de tonnes"
Christian Bourquin

Responsable de SEA-invest (47 salariés à Sète), spécialisé en marchandises diverses et vrac, qui a investi 6 M€ dans un nouvel entrepôt, Loïc Texier estime, lui aussi, "discutables les investissements à Port-la-Nouvelle. Ses trafics sont concurrents de Sète. On va couler les deux ports". "Avec 3,5 millions de tonnes (- 2 %), le port de Sète et ses 1 800 emplois s’en sort bien. Barcelone, par exemple est à - 15 %", rétorque Christian Bourquin. Le président PS de la région s’arc-boute sur un maître-mot : "confiance", comme il l’a dit lors de ses vœux à Sète pour lequel il ambitionne "un trafic de 9 millions de tonnes". Les armateurs doivent être en confiance pour créer des trafics dans nos ports, "complémentaires et non concurrents".

"Le projet de La Nouvelle ne me convainc pas"
Eric Brassart

"La confiance, c’est le b.a.-ba du trafic maritime", renchérit Eric Brassart, directeur du port de Sète en 2006, désormais directeur général de la Serm de Lyon, pilote de vastes réalisations. "Le projet de La Nouvelle ne me convainc pas. Sète, dit-il, a un gros potentiel. La Méditerranée est sous-utilisée à cause de l’archaïsme des ports jusqu’en 2000. Mais ça change. Tout va dépendre de la situation en Égypte et de la possibilité accrue ou non d’emprunter le canal de Suez."

Les céréaliers se frottent les mains

Présents dans les deux ports, les céréaliers se frottent en tout cas les mains. Centre Grains a dépensé 26 M€ pour un silo (plus 10 M€ de la Région pour adapter un quai). "A La Nouvelle, avec les Silos du Sud, nous traitons des céréales du Lauragais et à Sète vers le Rhône et la Saône", explique Hervé Cifaï, directeur des deux sociétés. "La Nouvelle, c’est 1 600 emplois, directs et indirects." Avec de belles perspectives. Idem pour Lafarge, dont la capacité de production de ciment dans le port audois est de 750 000 tonnes dont une partie sera transportée par cabotage dans une usine de transformation flambant neuve du port à Sète. "Nous sommes spécialisés en céréales, pétrole et clinker à Port-la-Nouvelle, rappelle le maire Henri Martin. On ne fera jamais de passagers comme à Sète par exemple. Au final, il y aura une saine émulation."

QUEL MARCHÉ ?

"Le marché est assez grand pour tous nos ports", défend Christian Bourquin, prenant exemple sur les céréales : Sète travaille avec la Bourgogne, La Nouvelle avec le Lauragais. "La Méditerranée joue un rôle essentiel dans l’équilibre des échanges entre les USA et l’Asie", ajoute-t-il, précisant qu’à Sète, port devenu "attractif, fiable et compétitif", un concours a été lancé pour réaliser un pôle passagers de niveau national à 65 M€.

LA NOUVELLE VEUT DÉCOLLER, SÈTE SE REMET À FLOT

A Port-la-Nouvelle (au 14e rang national sur 40), le projet est gigantesque : la Région veut y créer un avant-port pour des navires de 225 mètres. En espérant ainsi faire économiser aux navires qui arrivent du canal de Suez cinq jours de navigation, au lieu de continuer leur route par Gibraltar pour remonter jusqu’aux pays du nord de l’Europe. Les 200 M€ nécessaires, dont 140 M€ de la Région, permettraient la création de 1 600 emplois ! La Région espère un chiffre d’affaires de 220 M€ en 2030 contre 41,5 M€ (1).

Sète peine à créer de l’emploi

Sète, elle, se remet à flots avec trois grues, un portique, des terre-pleins ; allonge plusieurs quais, refait totalement un bassin, etc. Mais peine
à créer de l’emploi. La crise, bien sûr mais aussi des coups durs : la faillite d’Agrexco qui devait exploiter un frigo géant à 6 M€, payé par la Région, l’arrêt du trafic conteneurs vers les Caraïbes et la suspension durant cinq mois en 2012 des lignes vers le Maroc.

(1) Débat public en cours. Renseignements : www.debatpublic-pln2015.org

Aude : l'extension du port de Port-La-Nouvelle en débat

 

29 réactions

pourqoi pas moi ? le 01/02/2013, 15h31

@Aramis
il y a longtemps que les ports français te sont etranger,et pour info SETE est raccorder au chemin de fer ET aux voies fluvial .
mais il te faut sortir de temps en temps.cela te feras du bien

gegecedex le 01/02/2013, 13h28

Et Port MARIANNE ? alors, avec tous les thons qu'il y a à la mairie.... hihihi

Tomino le 01/02/2013, 12h00

Sète et Port La Nouvelle deux grands port?
Il y a longtemps, quand on disait grand port, on pensait Marseille. mais c'était il y a longtemps.
Aujourd'hui, quand on me dit grand port, je pense Rotterdam... les têtes pensantes languedociennes ont-elles enflé au point de ne pas voir ces réalités ?

pourqoi pas moi ? le 01/02/2013, 11h03

ce poser des questions sur des outils productif est surréaliste .
alors qu'il n'y a rien sur le nombre d'improductifs qui nous gouvernent ou là,il y a de vraie économie a faire .

PM11 le 01/02/2013, 10h59

Bien sur que non! un seul important correspond aux besoins mais comme pour tout, l'élu, despote local, veut sa structure; son petit port mal équipé, son petit hôpital peu performant; sa petite annexe universitaire .... et ses dépenses disproportionnées dépensant ainsi de l'argent qu'il ne sait pas produire

Aramis e 01/02/2013, 10h54

"En espérant ainsi faire économiser aux navires qui arrivent du canal de Suez cinq jours de navigation, au lieu de continuer leur route par Gibraltar pour remonter jusqu’aux pays du nord de l’Europe." Oui mais est-ce dans le cadre de la réduction des gaz à effet de serre ? Sachant que les marchandises devront être acheminées quoiqu'il en soit, vers l'Europe du Nord et ce sera par camion., et combien de camions pour un porte-container ou un vraquier ?

BERCAT34 le 01/02/2013, 12h31

@Klmd
Les ports de commerce du Languedoc sont raccordés au réseaux ferrés, ils sont même handicapés par les emprises ferroviaires inutilisées !

Klmd le 01/02/2013, 11h54

Déjà ça fera de l'emploi pour les dockers languedociens, c'est très important.
D'autre part, la Région va raccorder le réseau ferroviaire aux ports de Sète et de La Nouvelle, avec l'ambition de développer le fret, moyen d'acheminement alternatif et tourné vers l'avenir.

THAI E.T le 01/02/2013, 10h51

Grand port..Grand quais...gigantesque bar a quai...Enfin du serieux.

 DARK RIDER 8 le 01/02/2013, 10h41

Il favorisera encore ses amis... Et puis un grand port en méditerranée on voit ce que ça donne à Marseille et dans une moindre mesure à Sète.

mathg2 le 01/02/2013, 10h36

Si cela permet de relancer la croissance dans le Languedoc alors oui, il faut se donner les moyens

Kaosphere le 01/02/2013, 10h30

LA photo montre une girafe métallique ^^

gros le 01/02/2013, 10h21

c'est comme a marseille les syndicats faisant greve pour un oui ou un non beaucoup d'entreprise font transiter leurs marchandises par genes (italie ) et ils n'ont plus de soucis.

PM11 le 01/02/2013, 10h54

La CGT a tué le port il y a 40 ans

 Q-RARE le 01/02/2013, 10h17

Vous avez voulu Bourquin et les socialistes eh! bien vous les avez!

Maison Blanche le 01/02/2013, 09h54

Non seulement de deux, mais de trois ports. Port-Vendres pour les fruits et légumes, Port la nouvelle pour les produits pétroliers et céréales (notamment du Lauragais) et Séte pour les animaux, le vrac et surtout les conteneurs, sans parler des passagers. Dés 1991 la Région avait mis en route un processus de complémentarité de ces activités et le Schéma Régional des Transports de 95-96 avait conforté cette vision. C'est entre autre pour cette raison qu'il aurait fallu que l'A75 débouche plutôt vers Séte que vers Beziers. A l'époque la gouvernance des ports était de la compétence des CCI, il n'était donc pas aisé de faire passer un tel message. En 2004, lorsque Frêche est arrivé à la région, les dossiers existaient et ils ont été enterrés. La gauche a fait perdre 8 ans au développement économique de la Région

Anastase le 01/02/2013, 09h48

En plus de ces millions ne pas oublier le projet insensé du "HINTERLAND" de Poussan (plusieurs millions) , dont le nombre d'emplois annoncé fluctue d'un mois sur l'autre. Ce hinterland a toute sa place à Sète mais... on veut faire des zones touristiques, d'habitations de luxe, des logements pour ci ou pour ça, dans des zones inondables qui brusquement ne le sont plus, etc... etc....

Pierre34 le 01/02/2013, 09h03

A la question : la région a telle besoin de deux grands ports ? je répond par l'affirmative oui *** Car la région va bénéficier d'un projet de développement industriel innovant majeur et d'avenir , si enfin les yeux et les oreilles de quelques responsables de l'économie locale et nationale s'ouvrent !!! Nous avons la technologie des générateurs d'énergies d m s r a développer en France qui comporte de nombreuses ramifications de déveLoppement et un marché deplus d'un milliard de systèmes génerateurs d'énergies dmsr a produire et a vulgariser dans le monde entier les exportations Françaises vont donc exploser *** un développement économique de cette importance cela se construit !!! la France a la chance de bénéficier en méditéranée une façade maritime elle doit s'en servir ****

BERCAT34 le 01/02/2013, 09h47

Toujours la même chanson !

l eclopee le 01/02/2013, 08h55

Pourquoi nos villes maritimes ne pourraient toutes travailler ? Le sud car nous sommes le sud à l'opposé du nord, que l'on ne traite jamais de nord est ou nord ouest au gré de ceux qui en parlent, comme on le fait pour nous du Roussillon, au Gard..... Nous somme le sud le plein sud, alors il faut développer notre tourisme certes, mais aussi tous les autres marchés maritimes. Notre région a toujours été une laissée pour comptes depuis toujours

Magon le 01/02/2013, 08h00

Pour ce qui s'appele un port, allez voir du coté de Barcelone! pourquoi y a t il autant de camions espagnols sur l'A9 entre autre, tous ne transportent pas que des oranges et poivrons! Stop aux gaspillages.

acmacm le 01/02/2013, 09h39

l'eclopee et Pierre34 doivent être des snipers de la Région?!

Sur deux ports si proches, l'un prendra le pas sur l'autre obligatoirement
Déjà comme vous le faites très justement remarquer Barcelone va continuer d'étouffer l'éventuel développement du gagnant des ports languedociens

Dejà que Frêche nous a fait perdre énormément d'argent avec le port de Sète," le président Bourquin semble privilégier La Nouvelle" (plus près des P.O.) et nous en fera perdre tout autant

dockers le 01/02/2013, 07h52

sete possede les quais pour accueillir n'importe quel bateau . pourquoi aller construire ailleurs ? . devellopez un port le reste suivra . il faut arreter de depenser inutilement .

spv le 01/02/2013, 11h59

Tu est certainement de Séte pense un peut aux autre il n'y a pas que ste et Montpellier qui ont le drot de vivre et surtout il faut savoir que Séte a bénéficié de beaucoup d'investissement ces dernier temps .

Un peut aux autres d'avoir droit de travailler dans des conditions actuelles a PLN il n'y a eu aucune évolution des structures en therme de linéaire de quai depuis ...... 1968 et la création de la darse pétrolière .

Enfin si il y a eu une évolution ...... On a perdu 400 métrés de quais car les fond ne permettais plus d'accueil de bateaux actuels .
Alors pesez un peut que la région ne se limite pas a ce qu'on peut vois des fenêtres des bureaux de Montpellier .

jpv11 le 01/02/2013, 07h50

On est en Europe me semble t'il..... Le journaliste, la Région ont une vue un peu courte. En tout cas elle n'est jamais présentée : On en reste au microcosme languedocien. On ne parle jamais de ni Barcelone qui a investi, qui investit encore, et qui se trouve, vu du reste du monde à la porte de Sète et de Port la Nouvelle, ni Algésiras ni Valence ni de Marseille.
Quel sera le positionnement économique de ces 2 ports face à ces géants traitants tous de 20 à 35 millions de tonnes de trafic ... On est loin des 2 à 3.5 millions de tonnes de nos ports languedociens.
Les pharaons aussi ont fait des travaux gigantesques : les pyramides.....qui n'ont servi qu'à les enterrer....
La Région a t'elle les moyens économiques de faire vivre 2 ports. Je ne parle pas des moyens financiers ....On les trouve toujours dans les poches des contribuables

spv le 01/02/2013, 12h01

Tu a raison il n'y a qu'à rien faire comme cela le contribuable pourra continuer à payer le coût du social

rolker le 01/02/2013, 07h44

SETE sont avenir cet la plaisance tout le monde le sait bien

le centurion le 01/02/2013, 07h30

Ces investissements pharaoniques pour ces 2 ports distants de 120 km sont une folie car ils mettent en périls 1 des 2. On fait des investissements à tout va, dans l'inconnu, avant de connaître et de faire entrer des trafics durables. C'est uniquement une vitrine pour politiques. Le fait est que les instances régionales ne connaissent rien au maritime.

dockers le 01/02/2013, 06h40

quel grands ports ?

Ports régionaux : débat public autour du "match" Sète/Port-la-Nouvelle

M. C. 20/02/2013, 09 h 17 | Mis à jour le 20/02/2013, 11 h 35

13 réactions

Rovert Navarro (au micro) : "Les deux sont complémentaires". (D.R)

Y a-t-il la place pour deux “grands” ports en Languedoc-Roussillon ? La question fait de plus en plus de vagues au regard des investissements lancés et/ou programmés. Une réunion s’est déroulée, avant-hier soir, salle Brassens à Sète.

Côté investissements : 300 M€ pour Sète et 200 M€ pour Port-la-Nouvelle, où la Région, principal bailleur de fonds dans les deux cas, veut réaliser d’ici 2015 un avant-port permettant d’accueillir des navires de 225 m.

Un vaste chantier d’extension dont a été saisie la CNDP (Commission nationale du débat public). Une autorité administrative indépendante qui juge ou non opportun de porter tel ou tel projet d’envergure sur la place publique, afin que ses promoteurs puissent le justifier et recueillir des avis.

Concernant Port-la-Nouvelle, une commission particulière (CPDP) a été mise en place. Composée de cinq experts "choisis pour leurs compétences complémentaires, leur indépendance et leur expérience personnelle", elle est présidée par Pierre-Frédéric Ténière-Buchot. Gouverneur du Conseil mondial de l’eau, il avait déjà exercé le même rôle pour les projets de port méthanier de Dunkerque et d’extension de celui de Calais.

Après Port-la-Nouvelle, Montpellier, Port-Vendres et Gruissan, et avant Narbonne et Castelnaudary, c’est à Sète que s’est tenue avant-hier soir, salle Brassens, l’une des sept réunions publiques organisées par la CPDP-Port-la-Nouvelle 2015.

"Pas de compétition mais une complémentarité" selon Robert Navarro

Devant une assistance nourrie - de nombreux Audois avaient fait le déplacement -, Robert Navarro, vice-président de la Région, a martelé : "Il n’y a pas compétition, mais complémentarité entre nos ports".

Les 500 M€ doivent permettre à Port-la-Nouvelle et Sète de "se développer harmonieusement" avec une offre généraliste, tout en gardant leur spécificité : les céréales et le pétrole pour le premier, les voyageurs et la plaisance pour le second. À la clé, des promesses d’emplois conséquentes : 1 600 dans l’Aude, 1 500 à Sète avec le futur hinterland de Poussan.

Au sein du public, les questions les plus critiques ont justement porté sur cet hinterland contesté, des militants EE-Les Verts fustigeant, eux, "l’option tout-tourisme" assignée à Sète.

13 réactions

CAMELIO Jean-Louis le 21/02/2013, 16h20

Pour que le Port de Sète soit viable, il faudrait une volonté politique d'en faire « un port franc » avec sa zone franche à Poussan ou tout au moins comme l'a fait Barcelone une zone « port franc » tous les pays d'Europe en ont plusieurs , il n'y a que la France qui n'en a qu'un c'est la zone franche du Verdon – port de Boredeaux.

LISTE DES PORTS FRANCS DE LA COMMUNAUTE EUROPÉENNE : A noter que des pays hors CE, comme la Suisse en ont, enfin des zones franches.Pour combattre à armes égales, il faut que nos politiques se donnent les outils et non baisser les bras et vendre des pizzas.

France
Zone franche du port du Verdon - Port de Bordeaux (Zone franche du Verdon — Port de Bordeaux)

Allemagne
Port franc de Hambourg (Freihafen Hamburg)
Port franc de Brême (Freihafen Bremen)
Port franc de Bremerhaven (Freihafen Bremerhaven)
Port franc de Emden (Freihafen Emden)
Port franc de Kiel (Freihafen Kiel)
Port franc de Cuxhaven (Freihafen Cuxhaven)
Port franc de Deggendorf (Freihafen Deggendorf)
Port franc de Duisbourg (Freihafen Duisburg)

Grèce
Zone franche du Pirée
Zone franche de Thessalonique
Zone franche de Heraclon

Irlande
Port franc de Ringaskiddy
Zone franche de Shannon
Isle of Man
Ronaldsway Airport (Ballasala)

Italie
Livorno, 1675-1860
Free Zone of Trieste (Porto franco di Trieste)
Free Zone of Venise (Porto franco di Venezia)

Malte
Malta freeport - Troisième hub conteneurs de la Méditerranée

Portugal
Port franc de Madère - Caniçal (Zona franca da ...

Espagne
Free zone of Barcelone (Zona franca de Barcelona)
Free zone of Cádiz (Zona franca de Cádiz)
Free zone of Vigo (Zona franca de Vigo)
Free zone of Las Palmas de Gran Canaria (Zona franca de Las Palmas de Gran Canaria)

(Ceuta and Melilla are not Free Ports or Free zones because they are parts of Spain, but not part of the European union for customs and excises)

CAMELIO Jean-Louis  le 21/02/2013, 16h06

Pour que l'hinterland de Poussan existe, il fallait servir de port à sec de Barcelone, c'est à dire de zone de stockage des véhicules, ce qui ce fait à petite échelle dans le port de Sète.

Les véhicules sont débarqués à Barcelone et rejoignent Sète par la route sur des ensembles routiers "portes chars", la MLP (Mise en Libre Pratique) se fait dans le port espagnol, la TVA sera payée ultérieurement lors de la MAC (Mise A la Consommation) et une DEB (Déclaration d'Échange de Biens) mensuelle sera souscrite directement sur site informatique espagnol pour l' "expédition" et non l'"exportation" dans ce cas et français pour l'"introduction" et non "importation", afin d'éviter le "carrousel de TVA" dans la CE (Communauté Européenne). Un autre cas de figure est possible,acheminement sur document de transit cautionné T1, entrée en entrepôt agréé et cautionné sur le port de Sète, et MLP ou MAC ou réexportation (vers pays tiers et non réexpédition) voire destruction pour finaliser l'opération.En sachant que le séjour en entrepôt douanier est illimité.

Pourquoi Barcelone a besoin de port à sec, quoique son port a fait une extension récente sur la mer. Parce que dans un port, le plus rentable sont les conteneurs qui s'empilent les uns sur les autres et rentabilisent me M2, par contre les véhicules et le vrac prennent beaucoup de place pour peu de rentabilité de l'espace portuaire. A Sète, et surtout avec une extension d'un hinterland sur Poussan, il ne faut pas faire la fine bouche et prendre tout ce qui se présente. FAUTE DE PIZZAS AUX GRIVES L'ON MANGE DES PIZZAS AUX MERLES !

Étonnant ! Non ?

l'Alsaco le 21/02/2013, 14h09

Suite et fin:. Mais il est vrai qu'on veut y construire à la place immeubles de standing, hôtels, logements sociaux (sur terrains classés zone inondable ne l'oublions pas, laquelle serait reclassée zone habitable). Bref TOUT peut être sur le port, mais le pognon pour TOUS (sauf le bas peuple) est le principal choix (la zone prévue sur Poussan est en zone inondable, et de plus est protégée). En expropriant les terrains qui seront acquis à vil prix. Pour les emplois c'est comme dans les ministères, il y a des variables. Jamais les mêmes chiffres. Mettons 1600 emplois. Ca fait au bas mot 1000 voitures en plus des camions. Bonjour le b...pour aller à Sète, à l'hôpital par exemple. Bonjour aussi le bétonnage (il est prévu que Poussan devienne une ville de 10.000 habitants; bonjour aussi les dégâts). Toute la m... va partir dans l'étang (malgré ce qui est affirmé). Les moules et les huîtres vont être excellentes. Bref! que du bonheur, qui ne profitera à personne, surtout pas aux Poussannais.

l'Alsaco le 21/02/2013, 14h08

@ Gérard L. le 20/02/2013, 12h54. Votre analyse est pertinente. Vous écrivez: "S'il n'y a pas derrière le port des entreprises, une logistique de transports, une main d'oeuvre volontaire et bien formée, ainsi qu'un vrai marché, alors le port ne restera qu'une façade, qui, inévitablement, périclitera". Mais, car il y a des mais. Le port de Sète a déjà périclité. C'est irrémédiable, surtout si l'on VEUT en faire un port de plaisance et de voyageurs (ce n'est pas moi qui le dis, c'est dans l'article). Le but du Hinterland c'est de ramener sur Poussan des hypothétiques conteneurs par camions (des milliers chaque mois), qui feront surtout des allers et retours vers le port. D'où mise à 4 voies de la route existante. A faire fuir les touristes sortant de l'autoroute. Ces conteneurs seraient ensuite acheminés par l'autoroute (déjà saturé alors ça en plus). Alors que les voies ferrées existent le long du port.

rolker le 20/02/2013, 17h17

aller cet reparti avec hinterland a POUSSAN et le port de SETE et vide avec la place qu’il y a sur les quais avant de venir a POUSSAN commencer par enlever toutes ces épaves et laisser NOTRE POUSSAN TRANQUILLE

CAMELIO Jean-Louis le 21/02/2013, 10h05

Ne vous excitez pas, vous n'avez rien à craindre à Poussan, le Port de Sète est moribond par la faute des exigences de la CGT combinées par une mauvaise gestion de tous les Présidents de la chambre de commerce Sète-Frontignan, ancien gestionnaire,et les nouvelles décisions de la région via l'EPR Port Sud de France est entrain de l'achever. Il est absurde devant la concurrence des ports européens dont deux français (Le Havre et Dunkerque) du nord de l'Europe, de la concurrence des Ports européens en Méditerranée où Marseille-Fos a du mal à tirer son épingle du jeu, de mettre en concurrence deux ports si proche, dont l'un Port la nouvelle à comme un seul atout un main d'oeuvre à bon marché puisqu'il n'a pas de docker professionnel mais des manutentionnaires payés au SMIG. Pour ajouter à ces absurdités, le port fluvial d'Audun l'ardoise (gard) qui veut concurrencer le port fluvial d'Arles qui lui fait face sur l'autre rive du Rhône, vieux rêve du mégalomane, le feu Frêche. Il faut savoir que le port d'Arles reçoit environ un minuscule bateau ou deux par mois, avec pour tout chargement des pondéreux ou des céréales en vrac le tout contenu dans des "big bag" et qui remonte le Rhône jusqu'à Mâcon. Aucune étude sérieuse n'a été faîte à ce sujet et l'argent du contribuable va encore être jeté aux gabians voraces; M. Navarro est sûrement plus compétent comme pizaïolo que comme expert dans le domaine portuaire et maritime;

Étonnant ! Non ?

CAMELIO Jean-Louis le 21/02/2013, 09h43

Ne vous excitez pas, vous n'avez rien à craindre à Poussan, le Port de Sète est moribond par la faute des exigences de la CGT combinées par une mauvaise gestion de tous les Présidents de la chambre de commerce Sète-Frontignan, ancien gestionnaire,et les nouvelles décisions de la région via l'EPR Port Sud de France est entrain de l'achever. Il est absurde devant la concurrence des ports européens dont deux français (Le Havre et Dunkerque) du nord de l'Europe, de la concurrence des Ports européens en Méditerranée où Marseille-Fos a du mal à tirer son épingle du jeu, de mettre en concurrence deux ports si proche, dont l'un Port la nouvelle à comme un seul atout un main d'oeuvre à bon marché puisqu'il n'a pas de docker professionnel mais des manutentionnaires payés au SMIG. Pour ajouter à ces absurdités, le port fluvial d'Audun l'ardoise (gard) qui veut concurrencer le port fluvial d'Arles qui lui fait face sur l'autre rive du Rhône, vieux rêve du mégalomane, le feu Frêche. Il faut savoir que le port d'Arles reçoit environ un minuscule bateau ou deux par mois, avec pour tout chargement des pondéreux ou des céréales en vrac le tout contenu dans des "big bag" et qui remonte le Rhône jusqu'à Mâcon. Aucune étude sérieuse n'a été faîte à ce sujet et l'argent du contribuable va encore être jeté aux gabians voraces; M. Navarro est sûrement plus compétent comme pizzaïolo que comme expert dans le domaine portuaire et maritime;

Étonnant ! Non ?

Gérard L. le 21/02/2013, 06h47

Il y a un endroit super tranquille, cela s'appelle un cimetière.

dockers le 21/02/2013, 05h33

avec un guichetier au commande le port ne risque pas de se remplir .

jpthau le 20/02/2013, 14h20

C'est celui qui fait les meilleures pizzas qui remporter le jackpot :)))

Gérard L. le 20/02/2013, 12h54

Un port vit et se développe, bien sûr, en fonction de ses capacités propres, mais aussi - et surtout- grâce à l'arrière pays, qu'on appelle "hinterland". S'il n'y a pas derrière le port des entreprises, une logistique de transports, une main d'oeuvre volontaire et bien formée, ainsi qu'un vrai marché, alors le port ne restera qu'une façade, qui, inévitablement, périclitera.

 

Midi Libre Sète Croisières : le port de Sète monte en puissance

M. C. 07/02/2013, 06 h 00

Réagir

Le Seabourn Quest est attendu le 8 juillet au quai d’Alger. Il est déjà venu l’an dernier. (V.ANDORRA)

Cette année, 33 escales sont prévues dans le port de Sète soit 14 de plus qu’en 2012.

Sète est certes loin d’être en passe de détrôner Marseille, premier port français de croisières, qui devrait franchir le cap du million de passagers en 2013 avec 430 escales.

Mais l’île singulière a le vent en poupe. En témoigne le nombre d’escales prévues cette année : 33, soit 14 de plus que l’an dernier (mais sept avaient été annulées à cause de la météo).

Une clientèle est en nette majorité américaine

Le bilan 2012 a toutefois été très encourageant, selon les données présentées mardi lors de l’assemblée générale du Club Croisières. Sur les 8 190 passagers “descendus” à Sète, 30 % ont participé à une excursion dans la région : à Montpellier (33 %), Carcassonne (23 %), Aigues-Mortes (21 %), Sète et le Bassin de Thau (17 %) et sur le canal du Midi (6 %). La plupart des 70 % restants sont allés faire un tour en ville. Et du shopping. Pas négligeable sachant que, selon une étude, un croisiériste dépense en moyenne 65 € par journée d’escale. Cette clientèle est en nette majorité américaine (à 60 %, pour 24 % de Britanniques, 7 % d’Allemands et 10 % d’ailleurs), comme le seront les premiers passagers (700) attendus cette année : ceux de l’Azamara Quest, le 4 avril.

Un tournoi de joutes proposé

À cette occasion, à la demande du président de l’armement, Azamara Cruises, un tournoi de joutes leur sera proposé, en partenariat avec la Ville, sur le Cadre royal en fin d’après-midi. Rien que ça ! "Nous comptons beaucoup sur la réussite de cet événement, qui pourrait permettre à Sète d’avoir un rayonnement important", souligne Marc Chevallier, le président du port, rappelant l’objectif assigné par la Région et l’EPR : "Que Sète soit la porte d’entrée du tourisme en Languedoc".

Sète Port de commerce : Bourquin fixe le cap à 9 M de tonnes de marchandises

Midi Libre 20/11/2012

Inauguration par une brochette d'élus. (V. ANDORRA)

Le président de Région, Christian Bourquin, a inauguré le quai J, prolongé pour les besoins agro-industriels.

Bien qu’il soit mis en service depuis plusieurs mois, c’est par l’inauguration du quai J qu’a débuté l’escapade sétoise du président Bourquin. Un quai qui a en fait été prolongé (de 143 m, pour 22 m de large) pour pouvoir accueillir les navires et l’outillage nécessaires à l’exploitation des nouvelles installations du pôle agro-industriel formé par Centre Grains (céréales) et Saipol (huile, tourteaux, diester).

Maritime à l'ouest, fluvial à l'est

Autre avantage : il offre un double-poste, maritime à l’ouest pour les navires de 20 000 tonnes, 120 m de long et 10 m de tirant d’eau, et fluvial à l’est (via le canal du Rhône à Sète) pour les péniches de 2 500 tonnes et de 100 m de long. Une partie du trafic bénéficiera aussi d’un accès ferroviaire. L’allongement du quai a coûté 7,5 M€, dont la Région a financé plus de la moitié (4,3 M€), le reste ayant été versé par l’Europe (Feder, 3,1 M€) et l’État (1,4 M€).

Prochain chantier : rénovation du canal du Rhône à Sète

"Ces 7,5 M€ d’argent public ont généré 26 M€ d’investissements privés", a souligné Christian Bourquin. Pour favoriser le transport fluvial, la Région s’engage aussi à poursuivre la rénovation du canal du Rhône à Sète (30 M € pour VNF, Voies navigables de France) : "Le port de Sète-Frontignan pourra ainsi étendre sa zone de chalandise sur 600 km jusqu’à la Saône et la Bourgogne". Quant à l’activité globale du port, "même si elle est en léger recul, on tire notre épingle du jeu malgré la crise, alors que les autres ports français accusent des baisses de 10 à 20 %". Objectif à terme : "Plus que doubler le trafic global", qui est d’environ 3,6 millions de tonnes : "Nous avons un potentiel de 9 millions de tonnes face à nous".

 

Port-la-Nouvelle : 200 M€ et 1 600 emplois espérés

OLIVIER SCHLAMA

19/12/2012, 06 h 00

22 réactions

Un avant-port de 110 hectares donnera une autre envergure au site audois. (AUDREY MARTY)

Deux cents millions d’investissement pour 1 600 emplois espérés ! En pleine crise, le projet d’extension du port de Port-la-Nouvelle (Aude), d’une ambition nationale, surprend par son ampleur. C’est la raison pour laquelle la Commission nationale de débat public (CNDP) a été saisie, comme l’exige la loi, pour organiser des "échanges constructifs" avant de lancer les travaux. Comme ce fut le cas pour Aqua Domitia, l’extension du réseau régional d’eau potable, ou la ligne TGV.

À Port-la-Nouvelle, propriété de la Région, c’est un port en mer qui verra le jour d’ici 2015. Digues sur trois kilomètres, parc d’activités de 80 hectares et, surtout, un avant-port avec plan d’eau sur 110 hectares pour être en phase avec le gigantisme de la flotte mondiale et ses navires de 225 mètres.

La Région apporte 140M€

Sur les 200 M€, la Région apporte 140 M€, le reste est versé par le département de l’Aude et l’Agglo de Narbonne. Port-la-Nouvelle espère jouer d’un atout majeur : permettre aux navires, venus du canal de Suez, d’économiser cinq jours de navigation en y déchargeant leurs marchandises au lieu de continuer leur route par le détroit de Gibraltar pour remonter jusqu’aux ports du nord de l’Europe.

14e port français

Et faire mieux que 14e port français sur 40 (2,1 millions de tonnes), avec un trafic est essentiellement fait d’hydrocarbures et de céréales . La Région espère un chiffre d’affaires de 220 M€ en 2030 contre 41,5 M€. La vocation de Port-Vendres sera aussi réaffirmée. Géré par le département des Pyrénées-Orientales, ce port est spécialisé dans les fruits et légumes, grâce à son historique connexion au marché international Saint-Charles à Perpignan. Pour parfaire ce réseau, la Région - dont aucun élu n’était présent mardi au point presse - veut investir dans le port de Laudun-l’Ardoise (Gard), sur le Rhône, après avoir déjà engagé 30 M€ pour la mise à gabarit international du canal du Rhône à Sète, permettant aux péniches de 2 500 tonnes de l’emprunter.

"JEUX OUVERTS"

« Contrairement à l’enquête publique où le projet est, par définition ficelé, dans le cas d’un débat public les jeux sont ouverts », a rappelé Philippe Deslandes, le président national de la CNDP, présent mardi à Montpellier. « Poussé par le public, a-t-il expliqué, on est par exemple arrivés à un projet commun pour les transports publics du futur Grand Paris . A contrario, les contournements autoroutiers de Toulouse et Bordeaux ou encore l’extension du port de Nice ont finalement été abandonnés », ajoute Philippe Deslandes.

SÈTE RÉSISTE BIEN MALGRÉ LES COUPS DURS

Dixième port français, spécialisé dans les passagers, les conteneurs, les céréales et le pétrole, Sète bénéficie d’une manne importante : 200 M€ sur dix ans, versés par la région. Plus 100 M€ par l’établissement public qui le gère. Le but : remettre le port à flots. La plate-forme, qui n’avait pas connu d’investissements notables depuis des décennies, s’équipe à l’envi : trois grues, portique, terre-pleins, allongement de plusieurs quais, réfection d’un bassin, etc. Mais peine à créer de l’emploi.

Crise

En cause, la crise, bien sûr, et des coups durs : la faillite d’Agrexco, qui devait exploiter un terminal frigorifique financé par la région (6 M€), l’arrêt du trafic containers vers les Caraïbes et la suspension plusieurs mois des lignes passagers vers le Maroc. Malgré cela, Sète résiste bien. Après un flatteur + 6 % de trafic en 2011, son président Marc Chevalier annonce une stabilité du trafic à 3,6 millions de tonnes en 2012 à Sète, où aucun débat public n’a été organisé, faute de projet global.

22 réactions

herman34

le 21/12/2012, 09h27

c est moche la bas avec tt c est usine et enorme cuves...

L'Electron libre du Midi

le 20/12/2012, 22h09

Oyez
Oyez braves gens
Lisez bien les derniers propos de l'article:
Après +6% d'augmentztion > 0%
Bravo!!!
Aucun débat = pas de réflexion !!!
Pas de projet!!!
Champions, nous des champions!!!

L'Electron libre du Midi

le 19/12/2012, 21h32

PS: Et le reste des cancans et gnangnans...
En... De mouches

L'Electron libre du Midi

le 19/12/2012, 21h30

"Faute de projet global"
En quelques mots, tout est dit.
Ça fait mal, non?

Anastase

le 19/12/2012, 14h46

Chic! les impôts vont augmenter, beaucoup vont s'en mettre plein les poches avec le port de plaisance de Sète, celui de Frontignan et surtout le Hinterland de Poussan. Mais à quoi va-t-il donc servir ce Hinterland avec un port de Sète en pleine déconfiture qui sera remplacé par Port la Nouvelle. J'y suis, c'est pas C. B. le commanditaire de tout ça?

jpthau

le 19/12/2012, 14h41

Un serpent de mer qui ressort (tous les 20 ans...) Le projet avait été avancé par le Sénateur Courrière qui est mort depuis longtemps. "Wait and see" comme ils disent :)))

spv

le 19/12/2012, 13h03

Colin je pense que tu n'a pas compris que les marchandises décharge dans les ports du nord sont aussi pour parti destiné à nos région .
Port la nouvelle est le port naturel de la région toulousaine de toute façon si la marchandise ne passe pas par là elle viendra par d'autre ports .
L'Aude a besoin de grand projet nous sommes sinistré , je n'ai pas entendu les écolos gueuler contre le musée à Montpellier qui vas couter autant et au final pour faire bosser qui et pour quelle infrastructure ?
Pitié laissez nous espérer un avenir meilleur dans notre coin qu'enfin tout l'argent de la région ne passe pas dans la mégalopole Montpelliérosétoise .

turbulentsilence

le 19/12/2012, 13h38

spv peut il nous indiquer quelles importations et quelles exportations devront transiter par ce grand port sans dockers syndiqués ? importer du ciment de Turquie ? , en voilà une bonne idée qui va réjouir les ouvriers de la cimenterie de Port la Nouvelle

cwoljn

le 19/12/2012, 09h00

"""""Port-la-Nouvelle espère jouer d’un atout majeur : permettre aux navires, venus du canal de Suez, d’économiser cinq jours de navigation en y déchargeant leurs marchandises au lieu de continuer leur route par le détroit de Gibraltar pour remonter jusqu’aux ports du nord de l’Europe."""
Il serait utile de nous dire immédiatement avec quel moyen de transport sera alors remonté au travers de l'europe le fret déchargé peut être dans ce port. Je crains que ce soit par la route, tu parles d'un progrès

Q-RARE

le 19/12/2012, 08h59

Il y en a qui vont s'en mettre plein les poches avec l'argent du contribuable...

Alertez

Répondre à Q-RARE

Raoul Derumont

le 19/12/2012, 08h56

Tu connais Port La Nouvelle ?
Y vont venir d'où les 1600 employés ?
Va falloir étendre le foncier et construire un peu dans le coin. Parce que Narbonne c'est pas la porte à côté, même par l'autoroute.
Mais c'est une bonne nouvelle dans un coin où les corbeaux volent sur le dos.
Par contre, j'attends avec impatience la réaction du port de pêche.
Et puis bien sûr la Région était absente ... dommage hein ? En même temps, c'est normal : les élus sont pas au courant de tous les projets de leurs administrations, koua ...

le centurion

le 19/12/2012, 08h40

A Sète, éternel dilemne, on investit avant d'avoir les trafics, qui, soit n'arrivent pas (agrexco) soit s'en vont ailleurs (charbon). La région, gestionnaire expert (?!) du port de sète prône pour en prévision 9 millions de tonnes/an alors que l'on arrive péniblement à 4 millions les années fastes. Par ces investissements sur port la nouvelle la région ne cherche-t-elle pas à décaler les trafics (qui nous restent) sur ce port et laisser sète à leur rêve grandiose de port de plaisance ???

reboussié

le 19/12/2012, 08h38

On ne peut pas dire que Bourquin ne roule pas pour son "pays" ...bravo l'égalité entre tous les départements ! il n'y en a pas ! il se dit socialiste ? il est pour le cumul aussi, quelle déception, mais la par défaut et encore mis en cause pour favoritisme !!

Polémique Victor

le 19/12/2012, 08h29

M'est avis qu'ils vont avoir le Parc Naturel et les écolos sur le dos!
Ils ont presque réussi à supprimer l'accès aux plages de la Franqui et de Port la Nouvelle est, alors l'extension du port....

gadjo

le 19/12/2012, 07h56

A ce bouquin il donne tout notre argent a son pays ils voterons pour toi pas nous.

dockers

le 19/12/2012, 07h16

a sete on attend toujours les 350000 containers annoncés .

fix

le 19/12/2012, 07h04

Avez-vous demandé les autorisation à la CGT ?
Vous n'allez quand même pas enlever le pain de la bouche des quelques miséreux dockers qui gagnent en un mois ce que le français moyen gagne, lui en un an. Et en travaillant à quart temps; sans parler des containers "tombés" du camion.
Le port de Marseille est la vitrine de ce qu'il faut faire pour développer l'emploi à l' étranger, merci la CGT pour votre clairvoyance et votre grande générosité

Joseph Staline

le 19/12/2012, 13h05

Camarade Fix , vas donc tenir tes propos nauséabonds aux intérimaires qui travaillent sur le port de la Nouvelle ils te diront le reste.Quand on ne sait pas de quoi l'on parle ont se tait ,il y a bien longtemps qu'il ni à plus de Dockers à la Nouvelle. Saches que la jalousie ne même à rien,heureusement que nous ne sommes pas durant les années39/ 40 car à cette époque les gens comme toi étaient nommés Pétainistes si tu ne comprends pas TRAITRES. Dommage que le containers ne te soit pas tombé sur ta langue en restant poli.

spv

le 19/12/2012, 12h56

Désole fix mais quant on ne connais rien au sujet on évite de donner son avis .
Tu compare PLN avec Marseille alors que sur port la nouvelle il n'y a pas de doker juste des manutentionnaires privé et des grutiers de la cci !
Il n'y a pas de mouvement sociaux encore moins de cgt .
Au lieu d'envier des gars qui bossent dur dans des conditions de merde pour des salaires pas mirobolant , tu devrais te renseigner .
Port la nouvelle n'est pas un port autonome comme l'est Marseille . Tout les gros investissement sont partis sur Sete depuis que j'y travaille nous avons perdu 300 mètre de quai dont 200 au profil de la pêche qui malheureusement est en voie de disparition.
Au lieu de jalouser une situation que tu ne connais pas tu ferais mieux de te demander de quoi vont vivre les familles si le port ne se développe pas .

Geminicriquet

le 19/12/2012, 09h43

Miséreux est bien le terme qu'il faut employer pour qualifier les "dockers" de Port-la-Nouvelle, encore que le terme docker soit impropre depuis 1992. Les bateaux nécessitant de la manutention sont rares dans le port audois, et les employés intérimaires ne roulent pas sur l'or.

Ben voyons !!

le 19/12/2012, 06h08

Attendez donc que la CGT s'en mêle !
Ne tirez pas trop des plan sur la comète...

Jack62

le 19/12/2012, 08h02

Vous avez parfaitement raison, dès que la CGT sera là, les problèmes vont commencer.
Ayant travaillé sur Dunkerque, je peux vous dire que le port est un véritable désert et tous les autochtones vous disent que les grèves a répétition ont tout anéanti. Les navires poursuivent leur route vers les ports des pays nordiques. Ne parlons pas de Marseille....Barcelone est entrain de prospérer.....

UMPS adopte le Cargo Community System AP+ de MGI

L’Antenne - 16 Février 2012 - AP+ a démarré à Sète

http://www.lantenne.com/AP-a-demarre-a-Sete_a2468.html

Presque cinq mois après la signature d'un accord entre MGI et l'Union maritime du port de Sète (UMPS), le Cargo Community System AP+ a été mis en exploitation sur le port de Sète jeudi 16 février. Le port de l'Hérault compte sur la dématérialisation des procédures pour améliorer sa compétitivité.

© Port de Sète

Le protocole d’accord entre l’Union maritime du port de Sète (UMPS) et l'entreprise marseillaise MGI prévoyant la mise en place d'AP+ dans le port sétois avait été signé le 23 septembre 2011. «Depuis la signature, la communauté portuaire de Sète et les équipes de MGI se sont mobilisées autour de ce projet afin de mettre en exploitation AP+ le 16 février», a expliqué la direction de MGI, ajoutant que près de 48 professionnels de la place portuaire sétoise ont été formés, soit 14 agents maritimes, 12 transitaires, 6 manutentionnaires et 16 douaniers.

L’objectif premier d’AP+ est, selon MGI, de fédérer les professionnels autour de son guichet unique en adoptant des processus communs. Il a pour ambition de «permettre à tous les acteurs un gain de temps». L'entreprise informatique est convaincue que «l'amélioration de la productivité escomptée vise à avoir un impact sur les performances du port héraultais et par conséquent son attractivité pour attirer des trafics». «J’ai rencontré à Sète une Union maritime extrêmement volontariste dans sa démarche d’amélioration globale et de collaboration avec les acteurs publics. La présidente, le secrétaire général et les membres de l’Union maritime partagent un seul objectif : la recherche de l’intérêt général pour la communauté portuaire et ses clients», souligne François Mahé des Portes, président du directoire de MGI.

Des procédures dématérialisées
Pour sa part, Sylvie Orgiles-Cano, présidente de l’UMPS, a précisé : «Le XXIe siècle voit se développer le «Paperless Trading», la dématérialisation des procédures en est un exemple. AP+ est un outil qui permettra au port de Sète de se développer tout en répondant aux attentes des armateurs et des opérateurs. Nous avons relevé ce défi avec les équipes de MGI, partenaires plutôt que prestataires de l’Union maritime du port de Sète». Florence Brochard, chef de projet chez MGI, a ajouté : «Deux équipes se sont rencontrées il y a un peu plus d’un an, sur un même terrain, avec un même objectif : celui de jouer et de gagner "la partie". L'Union maritime et nous-mêmes avons choisi d’unir nos efforts, de partager nos compétences et d’échanger nos expériences pour œuvrer dans l’intérêt de tous les professionnels de la place portuaire sétoise».

Vincent Calabrèse

Mercredi 22 Février 2012

Tags : agents maritimes, ap+, hérault, maritime, mgi, sète, transitaires

 

"Conteneur : modèle économique déficitaire"

Didier Léandri, coprésident de TFF et président du CAF © E. D.

http://www.lantenne.com/Conteneur-modele-economique-defic...

Avec la logistique urbaine, le transport fluvial de conteneurs est identifié comme l'une des filières à fort potentiel par le groupement Transporteurs fluviaux de France (TFF) nouveau porte-voix du Comité des armateurs fluviaux (CAF) et de la Chambre nationale de la batellerie artisanale (CNBA).

"En l'état, le modèle économique n'est pas viable toutefois puisque tous les opérateurs y perdent de l'argent malgré l'augmentation des volumes", déclare Didier Léandri, coprésident de TFF.

L'application de Terminal Handling Charges (THC) dans les ports maritimes est l'une des causes du manque de rentabilité du transport fluvial des conteneurs.

• À Marseille-Fos, le sujet figure dans le rapport réalisé par Patrice Raulin sur la navigation fluviale rhodanienne à la demande du préfet de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur. "Ses propositions sont actuellement étudiées par le cabinet du ministère des Transports".
• Au Havre, une réflexion a été engagée en novembre à l'initiative d'Hervé Martel, directeur du Grand Port maritime haut-normand. "Globale, elle porte sur l'accessibilité fluviale à Port 2000 et comprend un groupe de travail sur l'organisation des pré et post-acheminements appelé à plancher sur les THC. Les conclusions de cette réflexion sont attendues d'ici la fin du premier semestre".

Sur la base des conclusions du rapport Raulin, TFF se prononce pour "un mécanisme permettant de lisser entre tous les intervenants le surcoût des THC" supporté aujourd'hui par les transporteurs fluviaux. "L'objectif est d'aboutir à Marseille comme au Havre à un accord multi-parties entre les entreprises de manutention, les armements maritimes, l'autorité portuaire et les transporteurs fluviaux afin que les THC soit, comme pour la route et le fer, intégrés dans les tarifs entre les entreprises de manutention et les armements maritimes".

Érick Demangeon

Mercredi 20 Février 2013 - Tags : caf, cnba, fluvial, terminal handling charges, tff, thc, transport fluvial

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PPRT Frontignan

Activité marchandise du Port de Sète

Port de Sète, c'est un port axé sur le cabitage en Méditerranée, complémentaire des grands Ports Maritimes comme Marseille, Barcelone, Gênes.

Objectifs

• 400.000 conténeurs / an - Un traffic de 1000 conténeurs/an génère 1,5 emploi temps plein direct et induit 5 emplois temps plei indirects.  
   
• Repris aux alentours de 2 millions de tonnes de marchandise, à environ 4 millions de tonnes fin 2012
  Objectif 8 millions de tonnes. La capacité de l'Hinterland avec son extension de 100 ha, par exemple à Poussan comme c'est prévu, ne permet pas de dépasser cette limite de traffic marchandise.

Revue de Presse - Trafic maritime 2012

Mots clés eBuzzing : Christian BOURQUIN, Port Sud France, trafic maritime méditerrannée, Marseille, Gêne, Barcelone, Valence, Alger, Tanger, Israël, Egypte, Emirats Arabes, Turquie, Togo, Côte d'Ivoire

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• Un débat public sur l’avenir du port de Port-la-Nouvelle

Lancement des assises de la mer

"Parlement de la mer et du littoral" présidé par le Premier ministre, le rôle du Conseil national de la mer et des littoraux (CMNL) né du Grenelle de la mer est d'assister les pouvoirs publics dans la définition et la mise en œuvre de la stratégie nationale pour la mer et le littoral, en vue de préparer la réforme de l'administration maritime, et de renforcer l'attractivité du pavillon et de l'enseignement maritime français.

http://www.lantenne.com/Lancement-des-Assises-de-la-mer_a...

Déconstruction de navires à Bordeaux

Les échos 8/12/12 Veolia veut développer la déconstruction de navires

Le port de Bordeaux possède des équipements qui pourraient servir à déconstruire les navires. Un premier cargo est en chantier et Veolia espère de nouveaux contrats pour l'année prochaine.

Environnement et sécurité

C'est aussi ce qu'espère Veolia, qui a déjà déconstruit sur place plus d'une trentaine de bateaux de pêche, notamment ceux de la flotte Intermarché, une barge, puis les 900 tonnes du bac qui assurait la liaison le Verdon-Royan.

«

Veolia veut participer à la constitution d'une filière et que les navires ne soient plus considérés comme des déchets

», insiste

Bernard Harambillet

, directeur général France de

Veolia Propreté

.

L'entreprise ayant aussi démantelé le

cargo Anna

à

La Rochelle

, qui se voit dès lors une vocation dans le démantèlement. «

Nous sommes en contact avec des sociétés très intéressées par cette activité et possédant des carnets de commandes

», affirme Philippe Guillard, directeur général par intérim du port.

Le Matterhorn reste toutefois le plus grand jamais déconstruit par Veolia. Arraisonné pour dégazage sauvage au large de Brest il y a six ans, il a été abandonné par son propriétaire, qui refusait de payer l'amende. Devenant du même coup propriété de l'Etat. Le contrat a été remporté par Bartin Recycling group, une filiale de Veolia, pour 1 euro symbolique. « Nous étions en compétition avec une autre entreprise qui proposait plus de 200.000 euros, mais dont le dossier n'a pas été jugé suffisamment fiable », assure Stéphane Rabot, directeur des activités de Bartin pour le sud de la France.

On insiste en effet chez Veolia sur les efforts aussi bien dans le domaine environnemental que dans celui de la sécurité. Il a d'abord fallu curer les cales des 600 tonnes d'hydrocarbures se trouvant encore à bord, puis le remorquer de Brest à Bordeaux. On a ensuite séparé l'ensemble des matériaux récupérables (bois, Inox, laine de verre, bronze de l'hélice) puis désamianter tout l'arrière du navire. A l'avant, les ouvriers ont commencé le découpage au chalumeau oxycoupeur d'énormes tronçons de plusieurs tonnes sortis de la cale par une grue, puis découpés par une puissante pelle-cisaille en morceaux de 1,5 mètre susceptibles d'être enfournés.

A raison de 300 tonnes par jour, le navire aura été débité en trois semaines avec une quinzaine d'ouvriers.
Coût estimé : 780.000 euros. A l'arrivée une opération financièrement « équilibrée » pour Veolia, qui espère voir arriver un navire de 7.000 tonnes l'an prochain.

FRANK NIEDERCORN, CORRESPONDANT À BORDEAUX

ECONOSTRUM 7/12/2012 La BEI soutient le tourisme en Méditerranée

Philippe de Fontaine Vive : Nous ne devons pas investir n’importe comment. Nous sommes partisans d’un développement d’un tourisme durable. L’écologie ne doit plus apparaître comme une contrainte mais comme une dimension à privilégier. Car le touriste vient chercher de la qualité de vie, une façon de vivre, un climat, de l’histoire, du patrimoine…Les dépenses générales dans l’écotourisme augmentent actuellement près de six fois plus vite que dans l’ensemble du secteur.

Il faut développer un tourisme respectueux de la spécificité de chacun de ces pays et monter en gamme. C’est pour cela que nous avons passé un accord avec l’Association des chambres de commerce et d’industrie de la Méditerranée (Ascame). Depuis quelques temps, nous finançons du tourisme durable. C'est-à-dire que quand nous accordons un prêt à un village du Club Med ou pour un hôtel 5 étoiles, nous exigeons le respect de l’environnement et demandons de faire travailler l'économie locale autour de l’hôtel, comme l’artisanat.

Il manque un artisanat de qualité typique mais à haute valeur ajouté. Les touristes haut de gamme sont prêts à dépenser beaucoup pour ramener de beaux objets de leurs vacances ou des bonnes choses…comme les chocolats très haut de gamme Patchi, devenu le cinquième chocolatier mondial sous la houlette du président de l’Ascame, le libanais Mohamed Choucair.

Ce qu’il faut, c’est donner envie à des entrepreneurs de se lancer, soit dans l’artisanat, soit dans des créneaux de tourisme spécifiques comme le tourisme de santé (ce qu’ont fait la Tunisie ou le Maroc) ou de bien-être, ou encore religieux.

http://www.econostrum.info/La-BEI-soutient-le-tourisme-en...

Réunions de concertation pour le lancement d'un Parlement de la Mer Languedoc-Roussillon

Wikio Mots clés : Parlement de la mer, Languedoc-Roussillon

 
(photo mairie du Grau-du-Roi)
Le parlement de la mer est défini par le président de Région Christian BOURQUIN comme
"une véritable instance de dialogue, de mise en relation et d’échanges au service du développement maritime »

Appel d'offre pour l'accompagnement à la création d'un Parlement de la Mer

Caractéristiques du littoral Languedocien

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• 215 km de côtes
• la pêche représente 2 500 emplois directs en mer et 2 000 emplois induits

 

• 40.000 ha de lagunes et d’étangs
• Parc naturel marin du Golfe du Lion
• Il manque 6 000 anneaux en Languedoc-Roussillon
• On estime à environ 5 000 le nombre de demandes d'anneaux non satisfaites en Languedoc-Roussillon
• Un pôle agro-industriels de Sète - Frontignan dans la ZIFMAR (zone industrielle fluvio-marine)
• Une zone logistique de transbordement (Hinterland) au voisinage de Sète

Parlement de la mer & Initiative de Concertation - Objectifs : L’accent du Sud N°20 Novembre – Décembre 2012

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Tout d'abord il faut réunir la communauté maritime pour travailler en réseau. "Il nous faut mutualiser nos expériences et nos projets pour avancer plus vite Lorsque nous seront capables de dire ce que nous pesons, nous pourrons enfin affirmer le fait maritime, à la fois de nos concitoyens et auprès des régions qui nous entourent", estiment le Président de Région.

Ensuite, il faut faire émerger une vision collective de la Méditerranée, car la mer en Languedoc-Roussillon a ses propres spécificités qui la distinguent de la mer en PACA ou en Corse. "C'est une fois identifiées que les richesses de notre mer pourront être justement valorisées." affirme Christian BOURQUIN.

Enfin, il faut permettre aux professionnels, élus, usagers, experts ou simples passionnés d'inscrire un sujet, un enjeu ou un projet à l'ordre du jour du Parlement. "C'est le moyen le plus sûr pour que le Parlement réponde aux attentes des résidents de la mer" soutient Christian BOURQUIN

Dans ce sens, avec l'initiative d'une large concertation qui a commencé le 15 octobre et qui se déroulera jusqu'à fin 2012 "il s'agit de déterminer de façon collégiale fonctionnement et les missions du futur Parlement de la mer et d'amorcer une démarche participative qui en fera une véritable instance de dialogue, de mise en relation et d'échanges au service du développement maritime du Languedoc-Roussillon".

Autres points (Le Marin du 9/11/2012) :

Fédérer les acteurs du secteur (donne aussi des réactions d’acteurs sétois)
Il s’agit d’un outil pour décloisonner

LA RÉGION LANGUEDOC-ROUSSILLON VEUT UN PARLEMENT DE LA MER MÉDITERRANÉE

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mar, 09/10/2012 - 14:46 Nicolas Ethève

La Région entend associer tous les membres de la communauté maritime de la Méditerranée à la construction de ce nouvel échelon décisionnel. (© N.E)

« Pour vous, c’est quoi la Méditerranée ? » C'est la question que s'apprête à poser la Région Languedoc-Roussillon à tous ses concitoyens au travers d'un questionnaire qui sera accessible en ligne à partir du 15 octobre.

Disponible sous quelques jours sur le site internet de la collectivité, cet élément de démocratie participative sur le web 2.0 sera l'un des axes de l'importante concertation qui va être conduite jusqu'au 28 novembre au travers de l'organisation de 5 réunions publiques⁽¹⁾ dans la perspective de la constitution d'un Parlement de la mer à laquelle tous les membres de la communautée maritime de la Méditerranée sont invités à participer.

Après avoir été élue à l'unanimité vice-présidente de la Commission interméditerranéenne, la Région présidée par Christian Bourquin (PS) est toujours plus « convaincue que la Méditerranée représente un atout majeur pour le Languedoc-Roussillon ». Elle s'engage « à mettre en place un Parlement de la mer qui fédère tous les acteurs concernés et leur permette de travailler ensemble, au service d’une même ambition », explique le communiqué de presse de la collectivité.

« Affirmer le fait maritime »

Pour ce faire, « la Région entend associer professionnels, élus, usagers, experts ou simples passionnés à la construction de ce Parlement de la mer », note également la collectivité qui énumère les ambitions de la constitution de ce Parlement de la mer :

• « affirmer le fait maritime et le poids de l’économie maritime en Languedoc-Roussillon » ;
• « identifier les enjeux auxquels sont confrontés les résidents de la mer et repérer les initiatives et les forces vives qui peuvent être mobilisées pour lancer la dynamique du fait maritime en Languedoc-Roussillon » ;
• « déterminer de façon collégiale le fonctionnement et les missions du futur Parlement » ; et « amorcer une démarche participative qui fera de la structure une véritable instance de dialogue, de mise en relation et d’échanges, au service du développement maritime du Languedoc-Roussillon ».

N.E

⁽¹⁾ La liste des cinq réunions de concertation publique auxquelles sont invités à participer tous les Méditerranéens du Languedoc-Roussillon  :

1. Lundi 15 octobre : à 19h, à l’observatoire Arago de Banyuls-sur-Mer (Pyrénées-Orientales).
2. Mercredi 17 octobre : à 18h30, au Yacht club du Grau-du-Roi (Gard).
3. Lundi 22 octobre : à 19h, au Palais des congrès de Gruissan (Aude),
4. Jeudi 22 novembre : à 19h, à la salle Georges-Brassens, à Sète (Hérault),
5. Mercredi 28 novembre : à 17h30, à l’espace Jean-Jaurès à Mende (Lozère).

A lire : Christian Bourquin salue la création du parc naturel marin de Méditerranée

Alain Ferrand Banuyls/Mer. En route vers le Parlement de la Mer

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Hier soir, le président du Parc naturel marin du golfe du Lion, Christian Bourquin, sénateur des P-O et président de la Région Languedoc-Roussillon, nous a réunis, à l’amphithéâtre du Laboratoire Arago, à Banyuls, pour faire le point sur ledit Parc naturel marin et, surtout, pour planter les jalons de nos futures ambitions à partir de cette structure.

Sept des dix maires du littoral des Pyrénées-Orientales étaient présents – le député Pierre Aylagas (Argelès), Louis Carles (Torreilles), Michel Moly (Collioure), Jean-Claude Portella (Cerbère), Jean Rède (Banyuls), Jean-Pierre Roméro (Port Vendres) et moi –même – aux côtés de nombreux autres élus, dont Mme Hermeline Malherbe, présidente du conseil général.

Christian Bourquin s’exprimant depuis la tribune.

Je dois dire que la délégation du Barcarès était particulièrement fournie,  plusieurs projets  en cours de réalisation étant tournés délibérément face à la mer Méditerranée, il est très important que la population barcarésienne se retrouve dans toutes les assemblées, dans tous les rendez-vous où il question du cadre environnemental marin et maritime.

Lors de cette réunion, à laquelle participaient aussi des professionnels de la mer, le président Bourquin a émis l’idée forte de créer une sorte de
« parlement de la Mer », une structure qui s’appuierait sur « l’existant », à savoir le Parc naturel marin du golfe du Lion, tout en étendant son territoire et sa compétence sur l’ensemble du littoral de la région Languedoc-Roussillon, c’est-à-dire en incluant les départements maritimes du Gard, de l’Hérault et de l’Aude (à ce-jour, seule la commune audoise de Leucate fait partie du Parc naturel marin du golfe du Lion qui s’étire au sud jusqu’à la frontière espagnole).

Cette vision d’ensemble, souhaitable, permettrait de mettre en commun diverses énergies,  expériences et réalités géographiques particulièrement complémentaires. Elle ferait incontestablement de ce futur Parlement de la Mer un lieu avant-gardiste pour apporter des réponses efficaces, utiles et pédagogiques face aux grands défis que la préservation et l’entretien de nos côtes nous imposent !

Il y avait beaucoup d’auditeurs dans l’amphithéâtre du Laboratoire Arago de Banyuls-sur-Mer, hier soir.

Si toutes les étapes – administratives, techniques et politiques – sont franchies avec succès, que j’appelle de tous mes vœux, déjà  en tant que 2^ème vice-président du Parc naturel marin du golfe du Lion, ce Parlement de la Mer pourrait voir le jour dès le printemps 2013 ! Réunions publiques et concertations avec tous les élus concernés devraient se succéder d’ici là.

En tout cas, hier soir à Banyuls, les participants ont fait preuve d’une belle unanimité sur les questions soulevées.

Prochain rendez-vous, dans l’Aude, à Gruissan.

Alain Ferrand est un homme politique catalan

Midi Libre Port Camargue. Le Parlement de la mer reçoit une vague de propositions

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THIERRY MONTANER 19/10/2012 – 1 réaction

De multiples acteurs économiques du littoral étaient réunis mercredi soir au yacht-club de Port Camargue. Ils devaient contribuer à l'écriture d'un scénario, devant aboutir à la définition et à la naissance du Parlement de la mer régional, début 2013.

L'accouchement n'est pas simple, tant les acteurs du littoral et leurs objectifs sont variés. Christian Bourquin, président de Région, partait d'un constat personnel : "La Région a trop longtemps tourné le dos à la mer." Alors il s'est jeté à l'eau, face à la vague.

Devant une salle pleine, il a défini le débat espéré : "On est passionnés de la Méditerranée ; sinon, on ne serait pas là. Mais comment créer ensemble un parlement qui nous unisse ?"

Sa question est restée sans réponse. De la méthode ou des contours de ce parlement, rien ne fut proposé. En revanche, des objectifs à donner à ce parlement, tout fut évoqué.

Quatre grands témoins étaient invités.

• Paul Gros (Coopérative des marins pêcheurs du Grau-du-Roi) aimerait que le parlement "aide les pêcheurs à travailler avec les chercheurs qui veulent une pêche durable".
• Colette Certoux (Fédération des industries nautiques) estime que l'avenir des ports "passe par le développement économique et l'évolution de la capacité d'accueil".
• Patrick Trolard (société Yachting équipement services) pense que l'axe majeur de travail "ce sont les places de ports et le développement des ports secs".
• Régis Mortier (filière régionale kitesurf) voit dans son sport un secteur aussi prometteur que le surf aquitain.

Dans la salle aux trois cents visages, outre les personnalités comme l'élu graulen Robert Crauste (puissance accueillante), le président de la CCI Henry Douais, l'élu régional Didier Codorniou (qui dirige la commission Méditerranée) ou encore le consul de Monaco, tous avaient leur mot à dire.

On retiendra des interventions pour améliorer la qualité de baignade ou détaxer le carburant dans la pêche sportive. Des plaidoiries pour le surf, des anneaux supplémentaires, l'industrie, l'environnement... Une inquiétude sur le budget alloué à ce parlement. "Pour échanger ensemble, on n'a pas besoin de budget", précisait le capitaine Bourquin, ramant pour ramener tout le monde sur son bateau.

Venu de terres lointaines, Serge Bord (maire de Saint-Julien-les-Rosiers) s'est plu à rêver d'une coopération dans laquelle seraient impliquées les ambassades du pourtour méditerranéen. Ce fut la seule intervention applaudie.

1 réaction

un passionné de mer le 21/10/2012, 18h50

J'étais dans l'assistance. Oui, l'intervention que vous citez à la fin a été applaudie.

Mais en y répondant le président n'a relevé que l'aspect pédagogie de la proposition. On aurait dit qu'il n'avait pas entendu qu'il était question d'une action vers le pourtour méditerranéen.

 

La Dépêche Gruissan. Le Parlement de la Mer est en route

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PUBLIÉ LE 23/10/2012 08:08

Palais des Congrès de Gruissan comble pour recevoir Christian Bourquin.

Hier soir, la 3e réunion publique en vue de la création du Parlement de la Mer avait lieu à Gruissan. Didier Codorniou recevait Christian Bourquin dans un Palais des Congrès comble. C'est dire l'attente des professionnels de la mer.

Le palais des congrès de Gruissan était comble hier soir à l'occasion du 3e rendez-vous régional en vue de former le Parlement de la Mer.

Après Banyuls (chercheurs, laboratoires) et Port-Camargue (industrie nautique, économie et emploi), la réunion publique avait lieu à Gruissan (tourisme et loisirs). Puis ce sera Sète (infrastructures) et enfin Mende (passerelles entre littoral et intérieur des terres).

À chaque réunion publique des intervenants différents, des grands témoins, viennent développer les attentes de chacun pour un dialogue sans hiérarchie.

L'idée est qu'à chacune des réunions, les communautés maritimes, les familles de la mer, viennent communiquer avec le président de la Région Languedoc-Roussillon.

Ces réunions doivent donc donner l'impulsion et ensuite des ateliers créeront le projet. Ces rencontres n'avaient jamais eu lieu. C'est donc une grande première.

Après l'accueil de bienvenue de Didier Codorniou, Christan Bourquin a voulu partager son ambition pour la Méditerranée.

«La Méditerranée nous rassemble même si on la vit différemment selon notre histoire. Alors cela devient une démarche originale que de décloisonner nos disciplines et nos passions. Les 215 km de littoral de Cerbère au Grau du Roi sont une chance pour notre territoire. La Méditerranée, ce joyau, les 3 millions d'habitants doivent se le réapproprier».

Christian Bourquin notera que le développement économique et la préservation du patrimoine sont compatibles, comme la préservation des phares dont celui de Leucate. Il appréciera la renaissance des Salins et le formidable travail des SNSM qui secourent chaque année environ 800 personnes. Il avancera donc l'histoire, l'emploi mais aussi le développement durable avec le carburant du futur avec les micro-algues.

Ce Parlement de la Mer sera opérationnel lors du 1er trimestre 2013.

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Christian Bourquin

«Notre première force, ce soir, c'est d'être aussi nombreux et rassemblés pour ce littoral sous pression à cause de l'érosion liée au temps et de l'augmentation chaque année de la population. Alors, on doit travailler et jongler entre l'approche environnementale et l'économie. Notre Région a trop longtemps tourné le dos à la Méditerranée. Elle possède pourtant un véritable potentiel».

La Dépêche du Midi

Parlement de la Mer Sète : la Région poursuit la concertation

PARLEMENT DE LA MER - LE 23 NOVEMBRE 2012

Parlement mer réunion publique Sète du 22

« Je suis venu vous écouter ! » S'adressant à plus de quatre cents personnes, professionnels, élus, usagers, experts ou simples passionnés, le Président de Région Christian Bourquin a poursuivi la concertation afin de construire un Parlement de la Mer, jeudi 22 novembre, salle Georges-Brassens à Sète.

Convaincue que la Méditerranée représente un atout majeur pour le Languedoc-Roussillon, la Région s'est engagée, sous l'impulsion de son Président, à mettre en place cette instance démocratique, fédérant tous les acteurs de la communauté maritime et qui leur permettra de travailler ensemble, au service d'une même ambition.

C'est dans ce but que se déroule depuis le mois d'octobre une large concertation avec, notamment, l'organisation de cinq réunions publiques, une dans chaque département. Après Banyuls-sur-Mer, Le Grau-du-Roi, Gruissan et Sète, c'est à Mende que se tiendra la prochaine réunion, mercredi 28 novembre à 17 h 30, à l'espace Jean-Jaurès (10, rue Charles-Morel).

Cinq ateliers de travail seront également organisés autour de deux axes, les enjeux prioritaires à traiter et les scénarios de fonctionnement du futur Parlement. Ils se dérouleront :

1. à Gruissan lundi 26 novembre, au palais des congrès, de 17 h à 20 h ;
2. à Sète mardi 27 novembre, salle Tarbouriech, de 17 h à 20 h ;
3. à Mende mercredi 28 novembre, espace Jean-Jaurès, de 17 h 30 à 20 h ;
4. au Grau-du-Roi mardi 4 décembre, au Yacht club de Port-Camargue, de 17 h à 20 h ;
5. à Canet-en-Roussillon mercredi 5 décembre, de 17 h à 20 h.

Un dispositif a enfin été mis en place sur Internet avec la possibilité de participer à la concertation à l'adresse suivante : www.laregion.fr/parlementdelamer. Chacun peut répondre au questionnaire « Pour vous, c'est quoi la Méditerranée ? ».

Midi Libre Sète – Compte rendu  de la réunion du 22 novembre 2012

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Réactions de participants

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Navigateurs de plaisance et Parlement de la Mer – Veille Médiatique

Annexes

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Création le 14/11/2012 du Parlement de la Mer Sud Atlantique - Préservation et gestion du milieu marin

DIRM Directions interrégionales de la mer – DIRM Méditerranée – Organigramme

SCHEMA STRATEGIQUE DEPARTEMENTAL DE  DEVELOPPEMENT DU NAUTISME Cahier des charges (2/7/2010)

Phase 1 Novembre 2011 État des lieux – Diagnostic
Phase 2 Novembre 2011 Stratégie de développement – Orientations stratégiques
Phase 3 Janvier 2012 Plan d’action à court et moyen terme (V5 Mars 2012)

Action économique de Christian BOURQUIN dans l'Aude

Discours Mai 2012 à Perpignan : Prenons en main notre Méditerranée

Inauguration quai J 19 Nov 2012 Développement du port Sète – Frontignan – Objectif ; 9 millions de tonnes de marchandises

Dialogues territoriaux du 26 novembre au 17 mai 2013, une démarche participative inédite

10 rencontres pour 9 espaces de dynamique Territoriale

Activité du Port de Sète

A compléter avec Ferries

Objectif-LR : Centre Grains inaugure son terminal agro-industriel (28-05-2012)

http://www.objectif-lr.com/languedoc-roussillon/Actualite...

Le complexe agro-industriel de la zone portuaire de Sète devrait développer le trafic de la plate-forme existante ainsi que celui du port.

L’objectif fixé est de 800 000 tonnes de céréales par an.

Centre Grains, filiale d’Axéréal, a inauguré, lundi 21 mai 2012, son complexe agro-industriel sur le port de Sète dont les travaux avaient débuté en 2008.

La création du terminal a été porté par Centre Grains en partenariat avec Saipol, InVivo, Cérévia et Arterris.

Le complexe s’étale sur une surface de près de deux hectares. Il est composé d’un hangar de stockage d’une capacité de 17 000 tonnes, d’un stockage en cellules de 33 000 tonnes, de deux quais, dont le quai J rallongé, ainsi que deux portiques de chargement et déchargement.

Ce nouveau terminal dédié au vrac de céréales, graines, tourteaux, huiles et Diester, doit permettre le développement des activités d’Axéréal et de sa filiale Granit Négoce basée à Nîmes. Le site bénéficie de dessertes de transports routier, ferroviaire, fluvial et maritime.

« C’est un complément indispensable aux deux sites existants sur le port de Sète et de Port-la-Nouvelle, explique le directeur de Centre Grains, Hérvé Cifaï. Six trains par semaine voyagent entre les deux ports. Le site de Sète est prévu pour fonctionner à l’import-export. »

L’activité du complexe, qui a démarré en juillet 2010, est complétée par la mise en service du quai J. Pris en charge par le Conseil régional, le rallongement du quai J permet désormais d’accueillir deux péniches et un navire en même temps.

Une nouvelle installation qui devrait contribuer à l’augmentation du trafic du port puisque la charge des navires de céréales peut atteindre jusqu’à 25 000 tonnes. L’objectif de trafic, fixé par Centre Grains, s’élève à 800 000 tonnes par an, dont 300 000 tonnes à l’export de céréales et 500 000 tonnes pour le compte de Saipol, actionnaire à 33,4 % de Centre Grains.

La création du complexe génère dix emplois directs sur le site. Transporteurs, dockers et employés de la SNCF sont également sollicités.

Le terminal agro-industriel représente un investissement de 38,5 M€. Le Conseil régional a participé à hauteur de 12 M€ pour l’allongement du quai J et les infrastructures routières.

Ysis Percq

Légende : L’allongement du quai J au sein du complexe agro-industriel permet d’accueillir plus de navires.
Crédit photo : Ysis Percq

Econostrum : Les bons investissements du Port de Sète

http://www.econostrum.info/Les-bons-investissements-du-Po...
http://www.econostrum.info/Ports-mediterraneens-2012_r144...

Wikio Mots clés : Port de Sète

Vendredi 2 Mars 2012

Malgré un essoufflement en fin d'année, le Port de Sète conclut 2011 avec un bilan positif de 6,2% par rapport à l'année précédente. Avec l'inauguration de nouveaux outils dont la plateforme profitera ces prochains mois.

Sète est devenu le premier port européen de transport de bétail (photo : Port de Sète)

Le Port de Sète reste au onzième rang des plateformes portuaires de France et à la première place pour la pêche française en Méditerranée. Malgré une année 2011 marquée par un net ralentissement de l'activité au cours du dernier trimestre, à cause d'une conjoncture économique difficile. Le port dépasse cependant la barre des 3,6 millions de tonnes de marchandises, et affiche finalement un bilan annuel positif, avec une croissance globale de 6,2 %. « C'est même une croissance supérieure à la moyenne des ports maritimes français », se réjouit Marc Chevallier, président du Port de Sète.

Dans le détail : les vracs solides se maintiennent (+1 %), les vracs liquides -qui représentent les deux tiers du trafic total- ont baissé de 3%, et les marchandises diverses sont en hausse de 55 %. Cette croissance s’explique notamment par la montée en puissance des flux conteneurisés, passant de
6 500 EVP en 2010 à 27 000 en 2011.

«Nous récoltons ainsi le fruit des investissements réalisés pour moderniser nos installations », ajoute Marc Chevallier. Des aménagements réalisés dans le cadre du programme d’investissement de la Région Languedoc-Roussillon, dont 12 M€ sont dédiés à l’Établissement Public Régional du Port de Sète, pour la mise en service notamment du terminal fruitier et du terminal cimentier, ou encore l'installation de nouveaux équipements, dont le portique à conteneurs inauguré en 2011. C'est en grande partie ce qui justifie le développement de nouveaux trafics (importation de pierre ponce, par exemple).

Les croisières en hausse

Escale au Quai d'Alger (photo : Région Languedoc-Roussillon)

La croissance du Port de Sète s'explique aussi par le développement de certaines activités, comme l'importation de véhicules neufs (85 000 véhicules en 2011) ou la forte demande d’animaux vivants (+48%). Sète est ainsi devenu l'an dernier le premier port européen de transport de bétail (230 000 têtes), en augmentant sensiblement ses exportations vers l'Algérie, la Tunisie, l’Égypte et le Liban. Un segment qui reste prometteur, avec une augmentation attendue des flux vers la Turquie, si les désaccords politiques nationaux ne perturbent pas ces prévisions.

Côté passagers, Sète a fait la preuve qu'elle était entrée dans le cercle des ports de croisières qui comptent en Méditerranée, en accueillant plus de 20 000 croisiéristes en 2011. Une juste récompense après les efforts coordonnés par le « Club des Croisières de Sète », co-piloté par la municipalité et la Région Languedoc-Roussillon. Cette collaboration entre les deux institutions a permis de s'entendre sur les financements pour moderniser ces dernières années les infrastructures d’accueil des bateaux de croisières.

Principal aménagement : le quai d’Alger, situé à l'orée du centre-ville, désormais accessible aux paquebots d'une longueur de 200 mètres et d'un tirant d'eau de 7,70 mètres. Le terminal croisières a également été entièrement rénové pour un meilleur accueil des passagers, avec un nouveau parking de stationnement dédié et sécurisé pour les autocars.

Dans l'avenir, le port bénéficiera du projet de nouveau pôle passagers (65 M€ d'investissement) prévu à l'horizon 2015, avec une nouvelle gare maritime et deux nouveaux postes à quai du môle Masselin pour accueillir des bateaux de 220 mètres.

Voir l'ensemble du dossier sur les résultats 2011 et les perspectives 2012 des ports méditerranéens

Francis Mateo, à BARCELONE

Comanav-Comarit : levée des saisies des trois bateaux bloqués à Sète ?

Wikio Mots clés : Comarit, Port de Sète

Comanav-Comarit : Levée des saisies sur les 3 bateaux bloqués à Sète ?

27.02.2012 | 19h29 Article lu 4389 fois

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Par Ristel Edimo

Après près de deux mois de négociations, le Biladi, le Marrakech et le Bni Nsar, immobilisés dans le port de Sète depuis le 7 janvier, pourraient enfin reprendre la route vers Tanger suite à une levée des saisies décidée par le Tribunal de commerce de Montpellier. Une information confirmée par l’avocat de la Comarit, Mohamed Oulkhouir.

L’avocat de la Comarit, Mohamed Oulkhouir, a expliqué, aujourd'hui, lundi 27 février, à Yabiladi que « le tribunal de commerce de Montpellier a ordonné la mainlevée des saisies effectuées sur les bateaux Biladi, Marrakech et Bni Nsar ». Il a ajouté que « le tribunal de commerce a jugé les saisies parfaitement injustifiées ».

Pour l'heure, aucune confirmation officielle, n'a encore été donnée.

Les bateaux avaient été saisis le 7 janvier dernier pour cause de factures impayées. Le délai d’un mois passé sans que la Comarit ait réglé ses impayés de facture de plusieurs millions d'euros, soumettait la compagnie à une probable vente aux enchères. La mainlevée ici appliquée concerne les dettes de la Comarit vis à vis de la compagnie maritime d’affrètement CMA-CGM.
Une société espagnole, une bretonne et plusieurs autres créanciers attendent que le tribunal se prononce de manière définitive sur le cas qui les oppose à la compagnie maritime marocaine. Me Oulkhouir précise que, « les bateaux ne vont pas repartir immédiatement car plusieurs autres négociations devraient avoir lieu avec d’autres créanciers, assurances, vérification des navires etc ... »

« On a appris la nouvelle ce matin. J’ai demandé au cabinet du préfet de Sète de rendre public le verdict du tribunal pour apaiser les consciences », indique Alain Cwick du syndicat Force Ouvrière (FO). L'information circule également, sans être confirmée, au milieu des marins de la Comarit bloqués dans le port de Sète depuis l’immobilisation des car-ferries de la compagnie. « On aura une réunion avec le commandant demain, il nous dira ce qu’il en est exactement », déclare l'un des marins. Il déplore toujours les conditions actuelles de vie sur le car-ferry Marrakech, « sans nourriture, sans toilette, sans eau potable... » La situation que vivent les équipages de la Comarit depuis le mois de janvier n’a pas laissé indifférent la ville de Sète ni le gouvernement français.
Le 9 février, le ministre français des Transports, Thierry Mariani, a interpelé à ce sujet son homologue marocain. Des dispositions avaient été prises, mais elles sont insuffisantes.

Les réunions se sont succédées dans les administrations au cours de cette journée, en France comme au Maroc. Nous n’avons pas pu joindre tous les parties concernés. Si toutefois les bateaux pouvaient finalement reprendre la mer le projet de GNV concernant son lancement prochain sur la ligne Sète-Tanger pourrait être compromis. Elle n’a encore reçu aucune réponse du ministère marocain des Transports. Le directeur de la Marine marchande du Royaume a insisté sur la volonté prioritaire du gouvernement de résoudre le problème de la Comarit, avant de statuer sur l'intervention de GNV sur la ligne.

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4 commentaires

fausse information

Auteur : 2002nidal
Date : le 03 mars 2012 à 09h03

Contrairement à ce qui était annoncé sur divers sites d’informations marocains, aucune des saisies pesant sur les navires de la Comanav ferries-Comarit, dont trois unités sont toujours bloquées à Sète, ne serait levée à ce jour. Hier, à l’occasion d’une conférence de presse, l’intersyndicale réunie sous l’égide d’ITF (Fédération internationale des transports) a dénoncé à la fois l’inertie du consulat du Maroc et des autorités françaises.

Sur deux navires notamment (le Marrakech et le Bni Nsar), la situation est plus que précaire : peu ou pas de vivres, et peu de gazole. Quelque 200 marins sont concernés et ne savent pas quel sort sera réservé à la compagnie : relance, dépôt de bilan ?

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Tags : Accor, bateaux, Caraïbes, Carcassonne, Croisières, croisiéristes,econostrum.info, escales, Hatzakos, Maghreb, Marseille, Med Cruise, Montpellier,Méditerranée, navires, Oasis of te Seas, Olympie, Pont du Gard, port de Sète, Port du Pirée, ports, président, Stavros Hatzakos, économiste

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Lors de l'AG Med Cruse (12/15 octobre 2011) Stavros Hatzakos économiste, directeur administratif du port du Pirée, a rappelé que

"la destination Méditerranée... est en voie de dépasser les Caraïbes comme première destination de croisières du monde. Il y a actuellement 130 bateaux de croisières qui relient les ports de la Méditerranée au fil des escales”. […] l'un des grands chantiers à l'heure actuelle, c'est d'inciter les plates-formes portuaires à effectuer des travaux d’aménagement pour pouvoir accueillir des grands bateaux, puisque la taille des navires est toujours plus grande ; Il est extrêmement dommageable qu'on ne puisse fournir une offre suffisante en Méditerranée pour pouvoir accueillir le plus grand bateau du monde, qui est actuellement l'Oasis of the Seas, tout simplement parce que les infrastructures ne le permettent pas.”

L’Oasis of the Seas

A propos des “circuits d’excursions intéressants pour les croisiéristes” :

“[…] Il faut pouvoir répondre à leurs standards de qualité. Plusieurs critères sont fondamentaux : un personnel compétent, des excursions dédiées, la qualité des procédures d’embarquement et débarquement, de bonnes connexions avec les gares, les aéroports et les parkings... De manière plus globale, ce qui fait l'attractivité d'un port, c'est sa capacité à se positionner en tant que destination proprement dite, et la variété des excursions qui sont organisées alentour.

Quant à la complémentarité des ports, elle pourrait se jouer, malgré les déséquilibres entre l’Europe et l’Afrique du Nord, quelles que soient leur taille et leur capacités d'accueil :

“Il y a une place pour tous les ports de Méditerranée. En témoigne le port de Sète, qui enregistre déjà 25 escales et 20 000 passagers en 2011. C'est un port en pleine croissance qui a su mettre en place les outils pour développer les croisières. Avec des investissements importants au niveau des infrastructures d’accueil, pour rendre notamment le quai d’Alger davantage accessible aux paquebots. Le terminal dédié aux croisières a également été entièrement rénové pour un meilleur accueil des passagers, avec un parking stationnement dédié et sécurisé pour les autocars. Ce sont des efforts qui sont à la portée de tous les ports, et qui se mesurent automatiquement par une augmentation du nombre d'escales.”

A la question posée par Econostrum : Quel est l'hinterland d'un port à travers son activité de croisières ? Stavros Hatzakos répond en citant le cas du Pirée et de Sète :

"Tout dépend des possibilités d'excursions, mais l'activité touristique liée aux croisiéristes peut aller bien loin du port d'escale. Si je prends l'exemple du Pirée, nous proposons la visite du site d'Olympie, qui se trouve à deux heures et demie de route, en bus, et qui est pourtant toujours très demandée. Pour un port comme Sète, l'offre d'excursions va jusqu'à Carcassonne ou le Pont du Gard, en passant évidemment par Montpellier. Cela veut dire aussi que tous les acteurs locaux du tourisme doivent être capables de se mobiliser et de mener des actions concertées. Ce qui n'est pas toujours bien compris au plan régional ou local. Mais on avance, comme le prouve l’initiative des hôtels du groupe Accor, à Marseille, dont les hôtels proposent un aménagement des horaires et des services aux clients qui embarquent au départ d'une croisière".

Econostrum - La croisière promise à un bel avenir…inégal

Les ports en tête de ligne sont surtout Italiens. Ils trustent emplois et retombées économiques. Ils sont inexistants au sud, précise une étude en cours du Plan Bleu pour la Méditerranée.

En jaune les ports tête de ligne : tous au Nord, aucun au Sud (DR PB)

MÉDITERRANÉE. Le développement de l’activité des croisiéristes ne se dément pas malgré la crise financière et économique qui agite le monde depuis fin 2008. Il devrait se poursuivre, voire s’amplifier fortement selon trois scénarios proposés par Alberto Cappato, le secrétaire général de l’IIC (Istituto Internazionale delle Comunicazioni, Gênes), dans l’étude du Plan Bleu  « Croisière et plaisance en Méditerranée* ».

Selon l’auteur, la croissance du nombre de croisiéristes pourrait atteindre 3% par an, avec « un doublement en 2050 pour atteindre 38 millions de passagers par an au niveau mondial ».

A l’échelle de la Méditerranée, le nombre de nuitées touristiques générées par les croisières
« augmenterait jusqu’à 50 millions par an d’ici à 2050, concernant 6 à 16 millions de croisiéristes selon les scénarios, contre 4,5 millions en 2010 ».

La prévision médiane mise sur 12,3 millions de croisiéristes en Méditerranée en 2050, là où le scénario dit de « croissance forte » prévoit 16 millions pour la même année.
Même la projection de « stabilisation de l’offre » prévoit une croissance de l’activité, avec 5,8 millions de croisiéristes à l’horizon 2050.

L’offre en berne, la demande en flèche

L'activité sera tirée par la demande, et cannibalisera d'autres activités touristiques...jusqu'en 2050
(Photo F.Dubessy)

La crise impacte ce secteur, mais sur l’offre et non pas sur la demande. Les carnets de commande des chantiers navals se contractent : il y a 8 navires en construction en 2011, mais un seul prévu pour 2014. En revanche la capacité d’accueil des navires augmente.

Grèce, Italie et Espagne se taillent la part du lion en termes de nuitées liées aux croisières, avec plus de 4 millions en 2009. Pourtant, les retombées économiques ne dépendent pas directement de ce critère. Elles sont inégalement réparties au profit de la Rive-Nord de la Méditerranée, mais aussi des ports de tête de ligne, par rapport aux ports d’escale, précise Julien Le Tellier qui coordonne le programme d’activités du Plan Bleu « Tourisme et développement durable en Méditerranée ».

Côté lignes, la Botte prend la tête

L'Italie tire son épingle du jeu en termes d'emplois et de valeur ajoutée (DR A. Cappato)

De son côté, Lina Tode estime dans le rapport du Plan Bleu « Évaluation socio-économique des activités économiques maritimes en Méditerranée » (projet Med Sea) qu’en 2009 un « port de tête de ligne a apporté en moyenne 282 M€ de CA, contre 8 M€ de CA en moyenne pour un port d’escale ».

Or les 24 ports de tête de ligne (sur 150 ports d’accueil de croisières), qui accueillent plus longtemps les croisiéristes et profitent davantage de la croissance du secteur, sont pour l’essentiel situés en Italie, où la plupart des compagnies croisiéristes ont leur siège. La péninsule capte 60% de la valeur ajoutée de l’activité méditerranéenne de croisière, du chiffre d’affaires et des emplois liés au secteur. La Botte bénéficie de près de 50 000 emplois directs, contre moins de 10 000 en Grèce pour un nombre de nuitées équivalents !

*Cette étude s’inscrit dans un programme d’activités sur le tourisme en Méditerranée, qui porte aussi sur le
« Transport aérien et la gestion de l’énergie », des « Profils de durabilité de destinations touristiques » et le « Test des indicateurs Tourisme pour le suivi de la Stratégie méditerranéenne pour le Développement durable ». Outre les publications programmées à l’issue de ce programme, l’ensemble des travaux sera restitué et mis en débat au cours d’un séminaire régional d’échanges d’expériences qui sera organisé par le Plan Bleu en décembre 2011.

English version

Michel Neumuller

Jeudi 6 Octobre 2011

Tags : Botte, capatto, croisière, Espagne, France, Grèce, gênes, Italie, Julien Le Tellier, ligne, Lina Todde, Méditerranée, nuitée, Plan Bleu, ports, valeur ajoutée

Canal du Rhône à Sète - DÉVELOPPEMENT DU TRANSIT PAR VOIE D'EAU

A l’occasion de l’achèvement prochain du tronçon de CARNON, 3 articles sur les travaux encours sur le Canal du Rhône à Sète, l'un de la société Ingérop chargée des travaux côté Carnon, les 2 autres du Midi Libre faisant un point plus global.

Groupe Ingérop - Voies Navigables de France aménage le canal du Rhône à Sète sur la commune de Carnon

Septembre 2011

Le développement du transit de marchandises par voie d'eau est un élément essentiel du développement durable.

VNF a donc inscrit un budget global de 20 M€ pour l'amélioration du canal du Rhône sur la commune de Carnon, à proximité de Montpellier.

L'aménagement comporte un tronçon rectiligne de près de 8 km et une partie courbe.

La maîtrise d'œuvre ainsi que les dossiers règlementaires et le suivi environnemental ont été confiés à un groupement comprenant INGÉROP, FONDASOL et Lefur, paysagiste.

L'opération démarrée en 2009 devrait s'achever en 2012.

L'amélioration de la section consiste en une augmentation du rectangle de navigation et une amélioration de la sécurité par la création de sur-largeurs et l'amélioration de la visibilité dans les courbes.

Les enjeux environnementaux et économiques ainsi que les contraintes techniques de la réalisation de cette opération sont multiples.  Au final, deux solutions ont été étudiées en conception :
- Solution de base : stabilité du talus sud par enrochements
- Variante : stabilité du talus sud par palplanches qui permet de diminuer les déblais et les besoins en enrochement.

La solution retenue est la solution enrochements du groupement DTP Terrassement.  Les travaux sont en cours.

Midi Libre - Les travaux de Modernisation du canal du Rhône à Sète

Midi Libre 22/09/2011

L’élargissement reste à opérer sur 1 km,
pour porter à 16 m la largeur de la voie d’eau. (DAVID CRESPIN)

Le ballet de péniches de 1 200 tonnes évacuant les déblais du chantier se poursuivra encore quelques semaines et celui des tombereaux sur la rive jusqu’à la fin de l’hiver. Mais, après un an, les travaux de modernisation du canal du Rhône à Sète, menés par Voies navigables de France (VNF), sont près de faire sauter le premier verrou, la ligne droite de Carnon.

La Grande-Motte : 8,5 km de terrassement, effectué à 80 %. "Il reste 1 km à traiter, rapporte Laurent Gérin, chef de la division grands travaux de VNF, en extraction des matériaux et pose des enrochements qui stabilisent la berge. Ils seront couverts de terre végétale et plantés, ultérieurement." Cette ligne droite de Carnon à La Grande-Motte était le point le plus "difficile" des 65 km du chantier, qui verra passer à terme des bateaux de 1 200 t, 120 m de longueur. Mais avant qu’ils ne naviguent, fin 2013, beaucoup reste à faire.

Aresquiers : début octobre, débutera la réalisation d’une zone d’attente, à hauteur des Aresquiers, du côté Villeneuve-lès-Maguelone. Le canal fera alors 34 m à cet endroit, autorisant un croisement des péniches. La vitesse moyenne sur le canal sera augmentée.

Carnon : les études seront lancées fin 2012, pour créer un arrêt et une zone de croisement dans le triangle de Carnon. Où Mauguio et Pérols rêvent d’un projet immobilier. VNF n’est "pas hostile, mais ça serait bien que ce soit lié à l’usage de la voie d’eau".

Lunel : un arrêt figure aussi au projet sur la commune de Lunel, dans la même logique d’accélérer la vitesse moyenne de navigation. On n’en est, là encore, au seul stade des études, pour réalisation en 2013, avec rectification d’une courbe.

Hérault Travaux de Titan sur le canal du Rhône à Sète

PIERRE BRUYNOOGHE

23/09/2011, 06 h 00

7 réactions

Le canal est élargi sur une bande de dix kilomètres pour permettre davantage de trafic.
(Photo VINCENT DAMOURETTE)

Développer le transport de marchandises par voie d’eau, en en faisant profiter le port de Sète. C’est le double objectif des travaux actuellement engagés sur le canal du Rhône à Sète. Un ouvrage long de 60 km, qui s’étire de Saint-Gilles, en Petite Camargue, à l’Île Singulière, dans l’Hérault.

Une première enveloppe de 50 M€ est investie par le conseil régional, gestionnaire du port de Sète, l’Etat et les Voies navigables de France (VNF), dans le cadre du contrat de projet 2007-2013.

Une somme équivalente doit suivre. Pour boucler le chantier "d’ici 2016", espère Robert Navarro, le premier vice-président du conseil régional.

Le chantier consiste tout d’abord à élargir le fond du canal, en le portant de 6 mètres à 16 mètres. Ce qui suppose de gagner sur la terre, côté sud, à hauteur de Carnon et des cabanes du Roc, afin d’"améliorer les conditions de passage" : fluidifier le trafic, réduire les temps de transport et accueillir des bateaux plus volumineux, de 2 500 tonnes.

C’est sur ce secteur qu’est localisé le gros morceau du chantier : 21 M€ sont consacrés à cet élargissement de berge, sur une dizaine de kilomètres. L’autre berge n’est pas touchée, pour ne pas perturber (notamment) les zones de nidification des guêpiers. Le canal du Rhône à Sète traverse, faut-il le rappeler, de nombreux secteurs naturels protégés ou sensibles. Parallèlement, plusieurs ponts qui le franchissent sont rehaussés. Celui de Lunel - La Mer sera ainsi relevé d’une cinquantaine de centimètres.

Tout cela a une finalité : accroître les volumes de marchandises acheminées par ce canal. Selon Alain Gest, le président de VNF, le transport fluvial connaît un regain d’intérêt. "Il a longtemps été privilégié par le secteur agricole, le BTP. Mais maintenant, d’autres secteurs s’y intéressent, même l’aéronautique", dit-il.

Dans tous les cas, le Grenelle de l’environnement fixe une hausse de la part du fret non routier et non aérien de 14 % à 25 % d’ici 2022 en France.

Pole Mer PACA – Port du Futur – Services pour la stratégie en milieu marin

Aménagement du littoral pour des ports plus propres, plus économes, plus sûrs...

http://www.polemerpaca.com/domaines-d-activite/environnem...

En concentrant l’essentiel des activités humaines et maritimes, le littoral porte de nombreux enjeux du domaine marin, cristallisés au niveau des ports sur les problématiques sécuritaires, économiques et écologiques environnementales

Un périmètre multidimensionnel et encadré

Le Port du Futur devra s’adapter aux évolutions sociétales, environnementales, économiques, techniques, et prendre en compte l’accueil des « navires du futur ».

Qu’ils soient port de commerce, de pêche, de plaisance, militaire, ou, comme le plus souvent, une association de ces différentes typologies, les ports devront  :

1. anticiper les changements climatiques,
2. favoriser l’acceptabilité sociétale,
3. développer la modularité, les liaisons ville/port, et la gestion opérationnelle durable.

Ces problématiques sont considérées selon une démarche de développement durable et dans le cadre de dispositifs législatifs présents et futurs.

L’innovation technologique face aux enjeux

Les clefs de l’innovation reposent sur :

• La conception des ouvrages maritimes
• Les méthodes de gestion opérationnelle des ports
• La maîtrise de l’énergie et des fluides
• L’intégration environnementale.

Les enjeux stratégiques couvrent :

• L’élaboration de concepts portuaires innovants
• Les solutions court et moyen terme de refonte des ports existants
• La maîtrise du développement des activités économiques multiples.

Des potentiels de marché mondiaux, en création et en modernisation

Le marché des installations portuaires se mesure à l’échelle mondiale. La construction de nouveaux ports, pour soutenir l’activité maritime croissante, est une réelle opportunité, mais le marché mondial de modernisation et d’extension semble le plus prometteur, pour des ports datant déjà de plusieurs dizaines d’années.

Un territoire « vitrine »

Les régions PACA, Languedoc-Roussillon et Corse disposent de sites portuaires significatifs :

1. le Grand Port Maritime de Marseille,
2. les ports de commerce de Toulon, Sète, Nice,
3. les ports de grande plaisance de Cannes, Antibes, Monaco,
4. le port de pêche de Sète,
5. et 167 ports de moyenne et petite plaisance, dont Port Camargue le plus grand d’Europe.

De nombreux projets y sont engagés.

Les acteurs régionaux de Recherche et Formation apportent leurs compétences sur des « briques technologiques » ou interviennent de manière transverse.

Depuis 2006, le pôle Mer PACA fédère dans un groupe de travail actif toutes les composantes régionales :

• architectes,
• bureaux d’étude,
• industriels,
• entreprises de BTP,
• entreprises de service,
• collectivités locales
• et les structures locales d’expertise scientifique française (CETMEF, CETE, …).

Liste des projet “Port futur” :

• ASPECT Automatismes Sécurisés Portuaires
• DEPOLTEX Conception de géotextiles fonctionnalisés associant des propriétés de dépollution de sédiments et boues pollués aux métaux lourds
• DIMAFLO Élargir le marché de la plaisance à travers de nouvelles places de port et de mouillage dédiées aux grands yachts
• FLEUR DE MOUILLAGE Système flottant de mouillage forain compact et démontable sur pieu articulé
• MARINA PASS Créer un standard européen d'échange de données et par ce biais faciliter les relations entre les ports et les plaisanciers
• MOTT projet de conception de port à sec entièrement automatisé, labellisé HQE, optimisé en dimensions par un stockage en hauteur des charges lourdes, et utilisant les nouvelles solutions de communication (RFID, NFC) pour le pilotage et la garantie des services 7/7j 24/24H.
• NAVYCLEAN Fabrication d’une station de lavage automatisée, par ultrasons, de coques de bateaux à flots en libre – service. Il a pour but de diminuer la durée totale du nettoyage, tout en effectuant un nettoyage de bonne qualité sans sortir le bateau de l’eau.
• SEDIGEST Gestion durable des sédiments de dragage des ports
• SEDIMATERIAUX MEDOC Faire émerger et conforter au niveau national des filières économiques de traitement et de gestion des sédiments marins amenant les acteurs régionaux portuaires, de la recherche, du traitement et de la valorisation sur des positions fortes dans la compétition internationale sur ces thématiques

Services pour la stratégie en milieu marin

Une approche stratégique au service de l’environnement maritime

Le marché de l’environnement est fortement structuré par la règlementation. La nouvelle Directive Cadre européenne sur la Stratégie du Milieu Marin a pour objectif le bon état écologique des zones marines côtières. Elle complète la Directive Cadre sur l’Eau (2000). Elle implique une surveillance plus étendue et plus complexe. Elle porte aussi sur l’interaction des activités et aménagements avec les écosystèmes et sur la restauration des milieux dégradés.

 

Un périmètre déployé sur trois axes

• Les problématiques scientifiques liées à la biodiversité et aux écosystèmes,
  
• Les observations, la surveillance et les mesures à la mer,
• 
  L’organisation et le développement, de services, de démonstration sur zones, d’ingénierie écologique, de coordination, de valorisation et de diffusion des connaissances.

L’innovation technologique face aux enjeux

Les clefs de l’innovation reposent sur :

• L’intégration de problématiques multiples environnementales.
• La couverture d’un espace marin très vaste qui va de la côte jusqu’à 200 milles nautiques et atteint le bas du talus continental.
• Les mesures et suivi spatiaux et temporels des écosystèmes naturels et exploités
• La qualification et les indicateurs de santé des écosystèmes.

Les enjeux stratégiques couvrent :

• L’ambition d’occuper une place de leader sur ce marché émergent à l’international.

Des potentiels de marchés à anticiper

Des marchés de services et de systèmes instrumentaux innovants vont se développer à moyen et long terme pour intégrer l’application des règlementations.

L’enjeu est de démarrer dès maintenant pour y figurer dans les premiers. Il s’agit des marchés de systèmes technologiques, de service de surveillance, d’études de zones protégées, d’ingénierie écologique et de communication.

Des atouts territoriaux et des partenariats

Le pôle Mer PACA regroupe une trentaine d’entreprises sur ces problématiques, intégrateurs, sociétés de service et d’ingénierie écologique :

1. des grands groupes (Thales Alenia Space, Veolia, DCNS, AREVA,…),
   

2. un riche tissu de PME innovantes (NKE, Ixsea, Acsa, Copramex, Acri, Subseatech, Semantics, BRL, Comex, Flodim, Galatea, Oceanide, EMC3, Nautiscaphe, Architeuthis, Ecomer, Virtualdive, BMTI, Creocean, In Vivo, Souffleurs d’écume, ECA, Cybernetix,…),
   

3. des laboratoires d’excellence appartenant à : l’Observatoire Océanographique de Villefranche-sur-Mer, Arago à Banyuls, Centre Océanologique de Marseille, Ifremer, IRD, IRSN, ainsi que les universités.

Un partenariat se développe dans le cadre de ce programme avec l’Agence de l’Eau Rhône Méditerranée et Corse.

Liste des projets "Services pour la stratégie en milieu marin"

• APN HDSM Réalisation d’un appareil photo sous-marin de qualité, permettant d’acquérir des images sous-marines de trés haute définition (supérieure à 30Mpixels).
• COSTAS COntaminants dans le Système Trophique : phytoplancton, zooplancton, Anchois, Sardine - Projet pour rémédier à la contamination et dégradation des écosystèmes en apportant des connaissances utiles à l’appréhension des conditions qui favorisent l'accumulation et les transferts de contaminants organiques et métalliques au niveau des premiers échelons trophiques (autotrophes et hétérotrophes), puis dans un réseau de petits poissons pélagiques (anchois, sardine) dans le golfe du Lion.
• DROOM Démonstrateur Régional d’Océanographie Opérationnelle Multivariable - Développer un démonstrateur d’océanographie opérationnelle en Mer Ligure reposant sur la mise en œuvre synergique et innovante de nouveaux systèmes d’observation autonomes dont des ‘planeurs autonomes sous-marins’
• ECCO Bio-accumulation des contaminants dans le réseau trophique du merlu en Méditerranée Nord Occidentale (Responsable IFREMER Sète)
• E-OBS Mettre en place un nouveau réseau d’observation fondé sur une participation citoyenne pour le suivi de la qualité des eaux de la zone côtière et de la diversité biologique.
• ERICOSEC / HEXECO Étude et modélisation hydrodynamique des phénomènes extrêmes et leur influence du large à la côte
• EROSCOTE Analyse des effets du changement climatique sur la frange littorale - Au cours des années futures, le réchauffement de la planète va entraîner une montée des eaux non négligeable ainsi qu’une évolution climatique qui auront des conséquences importantes sur la frange littorale. Ce projet a pour objet de répertorier en PACA les zones critiques et de proposer aux collectivités locales et nationales des solutions types pouvant être mises en œuvre
• ESSAIME TES VEGETAUX Outils et procédés innovants pour la restauration des herbiers côtiers (Porteur de Projet Ville La grande Motte)
• ETRANGES Etude de la Transition Granulaire Suspension très concentrée
• GIREL Gestion des Infrastructures pour la Restauration Ecologique du Littoral sur le Grand Port Maritime de Marseille (Golfe de Fos et Rade Nord de Marseille). Il s’agit d’établir :
  - Quelle peut être la contribution de ces espaces naturels et artificiels (ouvrages portuaires) à une amélioration des milieux marins localement et à une échelle micro-régionale (continuités Calanques, Côte Bleue, Camargue marine, Etang de Berre) ; - L’opportunité et la faisabilité d’interventions directes sur le milieu pour engager cette amélioration. Cette approche holistique (pilote méthodologique) est portée par le GPMM. L’accompagnement scientifique sur la connaissance des processus hydro biogéochimiques est réalisé par l’Ifremer.
  - L’expérimentation de plusieurs pilotes, doit permettre de valider et/ou corriger les résultats des phases d’étude initiales :
  
  Test à grande échelle de transplantation d’algues du genre Cystoseira (SAFEGE / ECOMERS)
  
  BIORESTORE : association de la PCC (Post Larval Capture and Culture), des habitats d’émancipation (Lyonnaise des Eaux/ ECOCEAN-EPHE Perpignan) et de revêtements de quai.
  
  ECORECIFS : adjonction de dispositifs fonctionnels complémentaires aux ouvrages portuaires – habitats spécifiques aux digues, traitements de quais, (EGIS)
• HPPP CO2 Développement d’un nouveau processus de mesure des hétérogénéités de terrain sous-marins par un pulse de pression de fluide.
• IBISCUS Indicateurs Biologiques et ChimiqueS de Contaminations UrbaineS - Préserver les ressources naturelles et maîtriser les risques environnementaux, Soutenir aussi le développement des technologies de l’environnement centrées sur un contrôle de la pollution des milieux (eau, sol, mer et air) - hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAPs), résidus de pesticides et contaminations fécales - en utilisant les propriétés de fluorescence de molécules représentatives de ces 3 classes de polluants (respectivement phénanthrène, carbaryl/carbofuran et tryptophane) dans la matrice organique des eaux côtières (EEM). Développer les technologies de leur acquisition en continue par des capteurs de fluorescence à LEDs, et de leur intégration dans des véhicules autonomes de surveillance du milieu marin (« gliders »).
• MALICA 3D Marge Nord Ligure Cartographie 3D - Élaborer un modèle géologique 3D de la nature et des structures tectoniques du sous-sol en PACA couvrant la zone soumise aux risques naturels (séismes, glissements gravitaires, tsunamis), permettant de mieux connaître la répartition des failles, la localisation des zones de glissement potentielles
• MISEEVA Mise en place d’une méthodologie de quantification de l’aléa et de la vulnérabilité, sociale, économique et environnementale de la zone côtière à la submersion marine
• PREVICOT Mise en place de produits spécifiques destinés aux usagers de la mer, pour la description en temps réel et la prévision des conditions océaniques en zones côtières et offshore, sur la base des produits PREVIMER, des produits de bathymétrie et de marée et des produits météorologiques pour les côtes françaises et de manière autonome pour le monde entier
• REPCET Développer une nouvelle fonction du système de navigation des navires de la marine marchande permettant de prévenir et d’éviter les collisions avec les grands mammifères marins.
• SEA EXPLORER Systèmes d’exploration sous-marine. Développer des "gliders", petits engins inhabités propulsés par gravité et ballastages cycliques. Ces engins sont dédiés à la connaissance de l’environnement sous-marin, assurant in situ la mesure de paramètres physiques (courant, température) et biogéochimiques (salinité, concentrations de certains constituants, etc.…). Un des scénarii d’utilisation de ces "gliders" sera de suivre l’impact sur les microorganismes des rejets d’eaux usées d’une ville (Communauté urbaine de Marseille) dans le milieu marin. Ces engins peuvent également être utilisés pour des missions de surveillance maritime.
• SEACAM Caméra Acoustique Sous-marine - Développement d’une caméra acoustique répondant aux exigences d’utilisation des exploitants de plates-formes sous-marines fixes (zones portuaires, fluviales ou offshore) et mobiles, en zones côtières et à plus grande immersion (AUV, ROV, etc.). Le développement se basera sur des concepts technologiques en cours de validation expérimentale (notamment Thèse d’imagerie), et sur des échanges pluridisciplinaires entre les domaines médicaux (Échographie), industriels (Test Non Destructif) et sous-marins (Acoustique Sous-Marine).
• SIMODE Signature Micro-onde du Déferlement et de l’Ecume - Mieux comprendre et d’interpréter l’influence des phénomènes associés au déferlement en télédétection océanique micro‐onde active et passive.
• SOAC-CHIRP Développement d'un système de résolution des sonars afin d'étudier les risques environnementaux : la détection et le suivi des polluants, l'érosion côtière, les risques sismiques .
• SQUID DISPOSITIF intervention sous-marine sûr et rapide - L'intervention sur accidents, naufrages, perte de matériel de valeur en mer, produits dangereux… est à ce jour menée par déploiement séquentiel de différents moyens : Sonar, ROV et/ou engin habité. Ils sont mis en oeuvre depuis des navires spécialisés. Ils nécessitent une quantité de matériel très importante, parfois très lourd. Le problème est identique lorsqu'il s'agit de missions scientifiques avec déploiement conjoint d'AUVs et de ROVs. Dans le domaine de la surveillance de l’environnement, la cartographie des sites et le monitoring de stations de mesures sous marines nécessitent également l’usage séquentiel de ROVs et d’AUVs. L’objectif du projet SQUID est de développer les technologies mutualisées qui permettront l’utilisation d’un engin reconfigurable pour différents types d’opérations d’intervention en mer profonde. Ces développements doteront les partenaires de moyens uniques qui leur permettront de confirmer leur avance sur ces marchés majeurs.
• UNDERSEA.LOG Catalogue 3D intéractif en ligne. L’objectif du projet est de permettre à toute personne connectée à Internet, par son ordinateur fixe, portable ou téléphone mobile, à tout instant, de choisir dans un catalogue en ligne le site sous-marin où elle souhaite plonger, sélectionner un itinéraire, prendre un instructeur de plongée ou un spécialiste scientifique pour l’accompagner et …. plonger dans le site virtuel reconstitué avec précision en images de synthèse 3D interactives. Ces images sont créées grâce à la collecte acoustique de la bathymétrie et de la biocénose, aux photos/vidéos géoréferencées et à un processus d’édition collaboratif. Avec l’utilisation de minirobots, tels les ROVs (remote operated vehicle) équipés de caméras vidéo et par le développement des techniques de la réalité augmentée et mixte, cette plongée virtuelle va se réaliser, dans un proche avenir, en temps réel.
• UVPACA Impact du rayonnement ultraviolet sur l’environnement marin en région PACA - Le projet permettra d’informer les collectivités territoriales, le secteur de la santé,le public et les centres de loisir des doses et flux d’UV impactant la région côtière PACA.

Econostrum : Cosiarma à Sète : A fond les palettes !

A compter du 17 octobre 2011, Cosiarma fera escale tous les lundis à Sète. (Photo port de Sète)

FRANCE/ISRAEL : À compter du 17 octobre 2011, Cosiarma desservira le port de Sète tous les lundis en lieu et place d’Agrexco placé cet été en liquidation judiciaire.

Armement italien axé sur l’Amérique Latine et la Méditerranée, Cosirama, filiale de GF Group, vient de prendre en affrètement les navires « Carmel Biotop » et « Carmel Ecofresh » rebaptisés « Cala Pira » et « Cala Paradiso ».

Pouvant embarquer à la fois des conteneurs réfrigérés, secs et des véhicules, ces navires desserviront Haifa, Ashdod, Sète, Gênes, Naples et  Haifa.

Cosiarma vient en effet de passer un accord de partage d’espace avec ZIM et Cosmed (réseau d’agences en Méditerranée du groupe Chinois Cosco ) afin d’augmenter le taux de remplissage des navires en pontée.

Après les craintes liées cet été à la disparition d’Agrexco, le port de Sète se dit confiant avec la poursuite du service avec Cosiarma qui devrait permettre d’acheminer fruits et légumes d’Israël d’octobre à mai 2012, après une campagne annoncée comme « très bonne ».

Un trafic de 200 000 tonnes devrait transiter sur le terminal flambant neuf de GF Group à Sète.

Objectif-LR - Sète : RTS trouve un nouveau client

15-09-2011

Sète : RTS trouve un nouveau client

http://www.objectif-lr.com/languedoc-roussillon/Actualite...

Après la mise en liquidation judiciaire d’Agrexco, Reefer Terminal Sète rebondit en accueillant la compagnie maritime Cosiarma.

La société Reefer Terminal Sète (GF Group) accueille une nouvelle compagnie maritime sur son terminal fruitier, en lieu et place du service maritime Agrexco, mis en liquidation judiciaire le 30 août 2011.

À compter du 17 octobre, c’est la société Cosiarma, appartenant à GF Group, qui transportera vers le port de Sète les palettes de fruits et légumes en provenance d’Israël.

Cosiarma a signé un accord avec les sociétés de transports de conteneurs Zim (société israélienne) et Cosmed (société chinoise) pour affréter le pont des deux bateaux vers le port de Sète à raison d’un par semaine, en rotation.

Les deux bateaux, auparavant loués par la compagnie Agrexco et estampillés Carmel, sont désormais affrétés par Cosiarma, et rebaptisés Cala Pira et Cala Paradiso.

Ils ont une capacité en cale de 4 100 palettes chacun en sus des conteneurs sur le pont.

Selon Bernard Houillier, président de la société RTS :

« Les objectifs à atteindre qui avaient été fixés ne changent pas, à savoir 200 000 tonnes par an. Cet affrètement démontre les capacités de GF Group à gérer l’ensemble de la chaîne. On a vécu une situation qui n’était pas prévue. Par la bonne intégration de notre entreprise au cœur de cette chaîne, nous avons pu prendre en main cette situation négative pour la rendre positive. »

Le premier déchargement est prévu le 17 octobre prochain.

Ysis Percq

Légende : Le nouveau terminal fruitier de RTS, avec, au fond, le nouveau portique à conteneurs.
Crédit photo : Édouard Hannoteaux

À lire également :
- Agrexco en liquidation judiciaire

Echanges mondiaux de marchandises avec EU en 2020 en milliards de $ (% accroiss / 2005)

Source Projet INTERIM Integration in the international goods Transport of non EU states : Rail, Inland/costal waterway Modes

 

Histoire d’AGREXCO…

 

Ce qui a permis à AGREXCO et au Grand Port Maritime de Marseille (GPMM) d’avoir  40 ans de bonnes relations ce sont

• un outillage et des installations adaptées à une grande variétés de produits

notamment ceux qui sont fragiles  - mangues, avocats, agrumes, tomates -
et nécessitent une dizaine de températures différentes dans les entrepôt

• des possibilités de fret retour
  
• la proximité du Marché de Cavaillon

Ce qui a justifié la rupture

• les entrepôt vides à la charge d'Agrexco seul
  
• le manque de fiabilité de la chaine logistique lié aux grèves portant sur  problèmes de sécurité de la manutention, jamais réglé de faon définitive, qui a fait fuir un autre très important transitaire de fruits et légumes

Autre point faible du GPMM et des autres ports de la Méditerranée  :

• une liaison bon marché et fiable, autre que routière, ente la mer Méditerranée et la mer du nord est capitale pour le développement du Port et de son Hinterland.

 

Les pertes d’AGREXCO déjà très importantes en 2010 et sur lesquelles on trouve peu de communications, et la campagne européenne de boycott répondant à l’appel du Comité National Palestinien de Boycott (BNC), en France, la Coalition contre Agrexco qui reprochait notamment à l'entreprise "un type de développement qui se fait au mépris des impératifs écologiques (acheminement des marchandises à des milliers de km à des coûts énergétiques et de pollution élevés)" et le fait qu'une partie des produits exportés provenait des territoires palestiniens occupés par Israël, ont scellé le sort de l’entreprise et décidé de sa mise en liquidation judiciaire.

Selon certaines sources, un repreneur, le groupe israélien Kislev Forwarding and Custom Clearance Ltd. aurait été intéressé par les actifs d'Agrexco mais n'envisageait pas d'intégrer Sète dans sa stratégie.

Le projet de Kislev incluait le licenciement de 80% des employés d'Agrexco et un recentrage des activités européennes en Grande-Bretagne. Mais, la cour de Tel Aviv a bien noté l'absence d'offre de reprise.

Cette liquidation devrait donc se ressentir en France et notamment au port de Sète qui avait investi 6 M€ dans un nouveau terminal fruitier avec un hangar réfrigéré de 15 000 m² inauguré durant l'été 2011. Agrexco devait y représenter 40% du trafic et aussi créer quelques deux cent emplois.

Notons, toutefois que ces investissements étaient partagés avec GF Group selon des modalités et des responsabilités des partenaires qui n’ont jamais été clairement explicitées dans la presse.

Références :

tag Sète sur Econostrum.info http://www.econostrum.info/tags/S%C3%A8te/
http://www.econostrum.info/Quelle-place-pour-les-fruits-e...http://www.econostrum.info/Marseille-veut-remonter-la-pen...
http://www.econostrum.info/Le-port-de-Sete-dispose-d-atou...
http://www.econostrum.info/Agrexco-est-a-Sete-pour-une-di...
http://www.econostrum.info/Un-collectif-marseillais-assig...
http://www.econostrum.info/L-israelienne-Agrexco-est-plac...

AGREXCO est un prestataire de service israélien détenue à 30% par l'Etat d'Israël, 57% par Plant Production and Marketing Board (contrôlé par le ministère des finances et le ministère de l'agriculture) et à 11% par Tnuvo Food Industries Ltd, qui travaille pour le compte de producteurs de fruits, légumes, plantes aromatiques, fleurs. Ses clients sont les géants de la grande distribution dans le monde et sa chaine logistique satisfait à un cahier des charges, Ecofresh, encore plus strict au niveau règlementaire que celui des clients.

Le Collectif qui s’est monté à Marseille contre AGREXCO réunit :
- la Confédération Paysanne,
- l'UJFP (Union des Juifs Français pour la Paix),
- la Cimade,
- l’ISM France (International solidarity movement),
- la CCIPPP (Campagne Civile Internationale pour la Protection du Peuple palestinien)
- et l'AURDIP (Association des Universitaires pour le Respect du Droit International en Palestine).

RAPPEL - Port de Sète : 200 M€ injectés sur 10 ans par la Région et 110 M€ d'ici à 2010 par des investisseurs privés

"Nous avons tenu parole assez vite". Par ces mots, Georges Frêche a souhaité, en préambule à sa conférence de presse, s'adresser d'abord à ses amis sétois, "des gens passionnés et magnifiques". Preuve qu'il les aime, les investissements importants que la Région envisage de réaliser sur cette infrastructure portuaire : 200 M€ en dix ans pour relancer l'activité ! Investissements auxquels vont s'ajouter ceux d'opérateurs privés que la Région a su attirer, à peine plus d'un an après sa prise de contrôle du port. C'est ainsi que GF Group, porté par l'Italien Orsero présent sur le port de Gênes, va investir 25,4 M€ dans la création d'un terminal fruitier, avec pour principal client Agrexco, exportateur israëlien qui commercialise ses produits sous la marque Carmel. Objectif de départ dès l'automne 2010 : 200 000 tonnes de produits, le double trois-quatre ans plus tard. Du lourd, donc, qui vient s'ajouter aux 44 M€ d'investissement du Groupe Lafarge, aux 28 M€ de Centre-Grains, aux 6 M€ de Sea Invest, aux 150 000 € de Mediacovrac et aux 3 M€ de Syntax, déjà présents sur le site. Et ce n'est qu'un début. Georges Frêche promet d'autres annonces tout aussi fortes avant l'été pour relancer le trafic passagers, celui de conteneurs (auquel GF Group doit également s'attaquer en exploitant un terminal) et le port de plaisance. Sète prend un bon coup d'accélérateur.

Légende photo : Slomo Tirosh, d'Arexco (à gauche), Antonio Orsero, président de GF Group et Georges Frêche

Gazette de Sète : L’avenir de la Plaisance à Sète

Modernisation du port SETE Sud de France

Objectif-LR - Un nouveau portique pour booster le port de Sète

Région 02-05-2011

http://www.objectif-lr.com/languedoc-roussillon/Actualite...

L’équipement, d’un coût de 6,5 M€, sera réceptionné par l’Établissement public régional Port de Sète Sud de France vendredi prochain. La mise en service est prévue à la fin du mois.

Après une phase de montage au Portugal, et plusieurs semaines d’essais préalables, le nouveau portique du Port de Sète sera réceptionné vendredi prochain, 6 mai 2011.

D’un coût de 6,5 M€ investis par la Région, l’équipement vient compléter le portique actuellement en service sur le quai en eau profonde.

« Le nouveau portique dispose d’une force de levage de 60 tonnes, contre 34 tonnes pour le portique actuelle, précise le directeur commercial de l’Établissement public régional (EPR) Port de Sète, Arnaud Rieutort. Il sera capable de manutentionner des porte-conteneurs de 14 et 15 rangées. En améliorant la productivité de chargement et de déchargement des bateaux, il aidera également à réduire les coûts logistiques supportés par les armateurs. »

Le port de Sète développe actuellement une capacité de 20 000 EVP (Équivalent Vingt Pieds, taille standard d’un conteneur), et vise 180 000 EVP d’ici 2017.

La Région a lancé un programme d’investissement de 200 M€ sur dix ans

Mots clés Technorati : Port de Sète,Sud France,Arnaud Rieurort,Antonio Orsero,Groupe Salini

sur le port de Sète, incluant notamment des travaux sur le quai H, pour le porter à une longueur de 467 m en 2014.

Anthony Rey

Légende : Le nouveau portique, d’une hauteur de 44 m, dispose d’une force de levage de 60 tonnes.
Crédit photo : EPR Port de Sète

Econostrum : Sète : Nouveau portique en vue

Le deuxième portique à conteneurs de Sète
est attendu dimanche 15 mai 2011. (Photo DR)

FRANCE. Le nouveau portique panamax construit par Eurocrane devrait rejoindre Sète, son port d’attache dimanche 15 mai 2011 pour une mise en service dans les jours suivants. 

Face à l'accélération de la croissance des flux de trafics conteneurisés, l’Etablissement Public Régional Port de Sète a investit conjointement avec GF Group dans cet engin d’un coût de 6,5 M€. 

Le portique permet de travailler des porte-conteneurs sur une portée de 44 mètres. Il disposera d’une force de levage de 60 tonnes sous spreader et 75 tonnes sous crochet en exceptionnel et viendra compléter le portique actuel déjà en service le long du quai en eau profonde. Il sera capable de manutentionner unitairement des conteneurs de 40’ voire 45’ ou en simultané  2 conteneurs de 20’ en position twin lift. 

Reefer Terminal Sète, filiale de GF Group, s’est donné comme objectif de traiter dès 2017/2018, l'équivalent de 180 000 EVP par an. « Soutenu par un investissement Régional de 300 M€ sur les dix prochaines années, l’EPR Sud de France a pour but de développer considérablement la capacité du port pour les conteneurs (20 000 EVP en 2011 contre 6 500 ) permettant ainsi d’asseoir l’activité portuaire et logistique, porteuse d’emplois », a indiqué la direction du port de l’Hérault .

Vendredi 13 Mai 2011
Nathalie Bureau du Colombier
http://www.econostrum.info/Sete-Nouveau-portique-en-vue_a... 

 

Hérault 15-03-2010

http://www.objectif-lr.com/languedoc-roussillon/Actualite...

Objectif-LR - Un nouveau terminal frigorifique sur le port de Sète

L’opérateur portuaire italien GF Group a confié la réalisation de l’entrepôt à un expert en immobilier, le Groupe Salini. À la clef : 200 emplois

Le nouveau terminal frigorifique est destiné à recevoir de la marchandise de navires et à en assurer la manutention ainsi que le transit, à l’horizon 2011.

Les perspectives sont importantes à en croire son président, Antonio Orsero : « À Sète, nous espérons rapidement monter à 400 000 tonnes de fruits et à 200 000 conteneurs, voire 300 000. »

Le projet pourrait créer près de 200 emplois d’ici à 5 ans.

Le Groupe Salini, qui s’est imposé sur le marché du bâtiment clé en main dans l’immobilier d’entreprises, a remporté l’appel d’offres pour ce bâtiment de 20 200m2 sur le port de Sète.

En Languedoc-Roussillon, la société (100 salariés et 40 M€ de CA en 2009) a déjà réalisé l’entrepôt frigorifique du Lidl de Béziers.

Crédit-photo : Groupe Salini

 

Mots clés Technorati : Port de Sète,Sud France,Arnaud Rieurort,Antonio Orsero,Groupe Salini

Econostrum - Petits ports de Méditerranée cherchent grands investisseurs

Accords commerciaux entre ports, développement des plates-formes logistiques, lignes multimodales pour accroître l’hinterland… Qu’ils soient grands ou petits, les ports de Méditerranée ont en commun cette soif de faire grandir leurs trafics et d’y développer des services à valeur ajoutée.

Civitavecchia, Port-Vendres et Sète lèvent un coin de voile sur leur stratégie.

Arnaud Rieutord, directeur du développement du port de Sète. (Photo NBC)

MÉDITERRANÉE.

« Partant du constat que 95% du fret maritime transite par la Méditerranée, il existe un grand potentiel de développement de nos ports et il faut une bonne stratégie pour parvenir à attirer ces flux et convaincre les investisseurs de choisir notre port », a expliqué le 5 mai 2011 Arnaud Rieutord, directeur du développement du port de Sète lors du salon de la filière fruits et légumes de l’EuroMéditerranée (Medfel) qui s’est tenu à Perpignan. 

L’opérateur italien GF Group, basé à Savone Vado, a misé sur le port du Languedoc-Roussillon en faisant l’acquisition d‘un portique à conteneurs et en construisant un terminal fruitier dont l‘inauguration est prévue pour juin 2011.

Sète croit aux trafics créateurs de valeur ajoutée tels que les fruits et légumes source d’emplois pour la région. Afin d’élargir son hinterland, le port va bénéficier d’ici à la fin de l’année 2011 du lancement par TAB d’une navette ferroviaire avec Paris (Valenton-Avignon et Sète)  destinée au transport de caisses mobiles. Un atout pour les quatorze parcs logistiques régionaux. Avec une pointe de réalisme, oserait-on dire que ce port marche bien et attire les opérateurs en raison de l’incapacité du grand port voisin à gérer ses conflits sociaux ?

Ainsi, la ligne Méditerranée-Caraïbes de Marfret et CMA CGM dessert depuis les grèves de fin 2010 Sète au lieu de Marseille. Tout comme Agrexco, fidèle depuis quarante ans à la cité phocéenne qui lui a définitivement tourné le dos en 2009.  « Merci Marseille ! Grace aux grèves nous gagnons de nouveaux clients qui voient les changements et veulent rester chez nous », lance Arnaud Rieutord qui dit être complémentaire de Port-Vendres. 

Port-Vendres, un port "artisanal" tourné vers l'Europe du Nord.

Bernard Fourcade, vice-président de la CCI de Perpignan et des Pyrénées-Orientales
et de la Commission du port de Port-Vendres. (Photo NBC)

Le deuxième port fruitier de la Méditerranée (Marseille conserve contre vents et marées sa place de leader), Port-Vendres traite entre 300 000 et 350 000 tonnes de fret selon les années. « Nous sommes un port artisanal dédié aux fruits et légumes », se plaît à souligner Bernard Fourcade, vice-président de la CCI de Perpignan et des Pyrénées-Orientales et de la Commission du port de Port-Vendres.

Il n’empêche que des trains complets partent chaque jour depuis le marché Saint-Charles, près de Perpignan, (par où transitent 1,5 million de tonnes par an de fruits et légumes) vers Rungis et que le service de Lorry-Rail, malgré quelques difficultés de jeunesse, monte en puissance avec « quatre rotations par semaine et cinquante camions chargés par rotation », relève M. Fourcade ajoutant au passage que depuis Barcelone des trains complets de 1 500 mètres partent chaque semaine vers le Nord de l’Europe.

Civitavecchia mise sur les réseaux interportuaires.

Franco Ronzi, gérant de Marinvest, représentait au Medfel le port de Civitavecchia
aux côtés de son secrétaire général Giuseppe Guacci. (Photo NBC)

Aussi efficaces et attirants soient-ils, ces ports sont limités de par leur géographie. Cerné par les montagnes, Port-Vendres peut tout au plus traiter 600 000 tonnes. Retenue en 2009 dans le cadre de Marco Polo, la ligne de CMA-CGM entre Agadir et Port-Vendres axée sur les trafics de fruits et légumes tourne aujourd’hui à plein régime.

Pour Franco Ronzi, gérant de Marinvest, représentant le port de Civitavecchia aux côtés de son Secrétaire général Giuseppe Guacci, nul doute que la croissance passe par la coopération inter-portuaire. Le réseau des ports de Rome et du Lazio associe Civitavecchia à Fiumicino et Gaète.

A l’international, les protocoles d’accord signés fin 2010  avec l'Égypte et Israël n’ont pu trouver de concrétisation en raison de la situation politique et économique dans ces pays. Idem avec Agadir et Tanger s’agissant de la filière agroalimentaire où tous les projets sont gelés jusqu’à nouvel ordre (Iside Project).

Présent à Civitavecchia, Marinvest y exploite depuis sept ans des lignes à passagers sur un terminal donné en concession. Affiliée à l’armement MSC, Marinvest ambitionne d’y développer son activité croisières avec un nouveau terminal passagers en projet. « Pour gérer l’escale de 50 000 personnes par jour, il faut être bien organisé ! », remarque Franco Ronzi.

Le port s’appuie également sur Roma Container Terminal d’une capacité de 400 000 Evp par an import/ export et de 700 000 Evp en transbordement. Un trafic essentiellement drainé par MSC qui a mis en place un nouveau service entre l’Amérique Latine et l’Afrique du sud tourné vers les fruits et légumes. Civitavecchia mise également sur le ro-ro et les autoroutes de la mer vers la France (même si celle-ci fut un échec), la Tunisie, Malte, la Sicile et la Sardaigne.

Mercredi 11 Mai 2011

Nathalie Bureau du Colombier

Evolutions des incitations des Collectivités à se regrouper

Le Maire de Sète évoque comment depuis l’idée de fusion des agglos avec Montpellier, les règles d’intercommunalité ont évoluées.

A l’occasion de ses 10 ans de conduite des affaires sétoises, il récapitule les évolutions économiques et culturelles qui ont marqué la vie du Port et de la Ville, et  fait la promotion de sa ville sous le néologisme de Sète 2.0.

 

Mots clés Technorati : Sète 2.0,Sète Port Sud de France,PNRQAD,François COMMEINHES

TransLog-LR - SITL 2011 : le port de Sète étend son hinterland jusqu’en Auvergne

05-04-2011

Ce mercredi 30 mars, Robert Navarro, premier vice-président de la Région L.-R. en charge des ports, signe à la SITL 2011 (salon des solutions logistiques, Paris Porte de Versailles) une convention de partenariat entre l’établissement Sète Port Sud de France et Moulins Communauté (Auvergne), présidée par André Périssol*.

Pour se développer, le port de Sète doit accroître son hinterland naturel en nouant des liens et des partenariats avec des bases arrières logistiques. C’est ce que permet le projet Logiparc 03 (03 comme le département de l’Allier, NDLR), conçu comme un port à sec « dont la vocation est de s’intégrer dans le réseau des plateformes portuaires et terrestres ».

L’investissement s’élève à 35 M€. « La bataille se gagne à terre, explique Arnaud Rieutort, directeur commercial du port de Sète. Notre port est le débouché maritime naturel de la Région Auvergne. Notre port aura besoin de ports secs, véritables plateformes logistiques, pour accompagner le développement de ses flux. »

D’ici à 2020, le trafic du port de Sète devrait en effet passer de 3,4 MT (2010) à environ 8 MT, a rappelé Marc Chevallier, président du port de Sète, lundi 28 mars à Sète, lors d’un point presse.

* Maire de Moulins, président de Moulins Communauté, ancien ministre et actuel président de l’Agence Française de Développement.

Mots clés Technorati : hinterland,Marc Chevalier,Auvergne,Port Sète

Quel est le rôle des Ports de Commerce du Languedoc-Roussillon ?

Michelet disait dans son “Tableau de la France” :

Le Languedoc, au contraire, dont la côte est moins favorable, tient ses villes en arrière de la mer et du Rhône. Narbonne, Aigues-Mortes et Cette ne veulent point être des ports (Trois essais impuissants des Romains, de saint Louis et de Louis XIV).

Aussi l’histoire du Languedoc est plus continentale que maritime ; ses grands évènements sont les luttes de la liberté religieuse.

Tandis que le Languedoc recule devant la mer, la Provence y entre, elle lui jette Marseille et Toulon ; elle semble élancée aux courses maritimes, aux croisades, aux conquêtes d’Italie et d’Afrique.

Econostrum nous offre ci-après une vision plus contemporaire des ports de la Méditerrannée, tandis que sur Canal U l'école normale supérieure de Lyon nous livre ici son concept de "Ville portuaire" pour tirer partie de la Mondialisation.

Econostrum.Info : Le gigantisme portuaire contre l’intégration euroméditerranéenne

http://www.econostrum.info/Le-gigantisme-portuaire-contre...

Lundi 13 Décembre 2010

Michel Neumuller   en partenariat avec le Plan Bleu

La capacité des ports méditerranéens en 2005.

Quel que soit le scénario prospectif retenu, la situation économique d’ici 2025 ne favorisera pas les échanges euroméditerranéens. Les ports méditerranéens semblent condamnés à rester des centres de transits entre les marchandises venues d’Asie et le marché européen. De ce point de vue le rapport de Philippe Vallouis pour le Plan Bleu  : « Les transports maritimes de marchandises en Méditerranée – perspectives 2025  », est plutôt pessimiste.

Pourtant une carte serait à jouer, selon le chargé de mission, à condition que l’Union Européenne engage une politique judicieuse d’investissements publics portuaires sans favoriser un trop grand développement des installations.

« Tout montre que le gigantisme des projets d’agrandissements des ports méditerranéens favorisera l’importation de produits manufacturés asiatiques, transportés sur des porte conteneurs géants qui permettent d’abaisser les coûts de transport, et viennent déstabiliser un peu plus les productions locales en Euro Méditerranée » affirme Philippe Vallouis.

La volonté affichée du Port de Tanger Med, par exemple, de faire passer ses capacités de 3 à 8 millions d’EVP (conteneur équivalent vingt pieds), contribue à la concentration des échanges favorables aux grandes distances. Il se positionne pour l’accueil des portes conteneurs de dernière génération, emportant plus de 12 000 « boîtes » chacun. Faut-il continuer dans ce sens au risque de favoriser la concurrence des productions régionales ?

Des ports pas plus grands mais plus efficaces

La surcapacité des porte conteneur favorise les ports en eaux profondes et la massification des échanges Asie Europe, mais quid des productions euroméditerranéennes ? (photo DR)

Selon les travaux du Plan Bleu, il faudrait reconsidérer la politique d’infrastructures nouvelles et porter un effort d’optimisation des services portuaires, qui favorisera un accroissement des échanges Nord Sud en Méditerranée. « Réduire sérieusement les temps d’immobilisation des navires à quai jouera plus sûrement pour stimuler les échanges avec les pays du sud et de l’est méditerranéen (PSEM), surtout avec une politique volontariste d’intermodalité port-rail».

Les trois scénarios brossés par le rapport du Plan Bleu étudient le devenir des échanges intra méditerranéens en cas

• de crise prolongée,
• de reprise modérée de l’activité économique,
• et de franche croissance associée à un triplement des prix du carburant et à une fiscalité des émissions polluantes.

Or, si dans le dernier cas, la qualité de l’environnement euroméditerranéen se trouverait améliorée à l’horizon 2025, les échanges Asie Europe ne feraient, eux, que conforter leur domination.

Pour Philippe Vallouis, il faut donc être prudent : « L’intégration euroméditerranéenne est fragile à construire notamment dans une économie de libre échange favorable au commerce Asie-Europe. »

 Certes les Ports veulent dans cette logique accroître leur capacité, mais n’ont pas nécessairement à développer des ports en eaux profondes de taille gigantesque.

« Le financement public de ces infrastructures risque, à terme, de favoriser une concurrence entre ports Méditerranéens dont l’objectif commun sera de drainer les plus gros porte conteneurs ».

Cette politique risquerait alors de contredire la volonté d’intégration méditerranéenne de l’Union Européenne.

Lundi 13 Décembre 2010
Michel Neumuller

Tags : Asie, conteneur, environnement, EVP, gigantisme, intermodalité, Philippe Vallouis, Plan Bleu, Port, rail, Tanger Med, Union Européenne, échanges

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Canal du Rhône à Sète

Midi Libre Édition du samedi 5 mars 2011

DR

Dragage - Canal du Rhône à Sète : les grandes manœuvres

 

« Il y a des péniches de 100 m qui sont tellement silencieuses qu'on ne les entend même pas passer ».  

Nul besoin de convaincre François-Xavier Fabre des bienfaits du transport fluvial.

Il n'est pas pour rien le chef de la subdivision de Frontignan de VNF (Voies navigables de France). Elle est basée sur la pointe Caramus, à un endroit où le canal de Rhône à Sète fait office de poste d'attente pour les bateaux. Car c'est chacun son tour sur le canal : la circulation est toujours à sens unique sur les 65 km séparant le port de Sète de l'écluse de Saint-Gilles (Gard) via les portes du Vidourle (limite de la compétence de la subdivision). Caramus est aussi un poste d'observation privilégié des enjeux, et non des moindres, que la Région, l'Etat et VNF doivent relever.

4 000 t = 220 semi-remorques
A l'heure du développement durable, le transport par voie d'eau offre de nombreux atouts : il est plus économe, plus respectueux de l'environnement, plus fiable et plus compétitif à grande échelle. Le transport fluvial de 4 000 tonnes équivaut à celui de 220 semi-remorques.

La Région ayant décidé d'injecter 200 M dans le port de Sète, le canal du Rhône revêt donc une importance stratégique pour son développement.

«   Chaque année, environ 400 000 tonnes de marchandises sont transportées sur le canal, expose François-Xavier Fabre.   80 % sont destinées au port ou en proviennent, 20 % concernent les Eaux blanches, Palavas, les Salins du Midi... ».

Toutes ces marchandises (céréales, charbon, sel, sables, graviers...) sont du vrac.

Et c'est justement pour que le canal puisse accueillir des porte-conteneurs de 2 500 tonnes (maximum 120 m de long et 11,40 m de large) qu'un programme de travaux a été lancé jusqu'en 2013.

Il consiste à élargir le canal sur la ligne droite de Carnon (le point noir), à verticaliser les berges, à créer de nouvelles zones de croisement dont l'une aux Aresquiers où la courbe sera également rescindée...

A moyen terme, le doublement du trafic représenterait le passage, par jour, d'une dizaine de bateaux. Pas plus. Soit des centaines de poids-lourds en moins sur l'A 9...
 

VOS REACTIONS

05/03/2011 à 14h04 | antonio antonini 

Actuellement, nous en sommes à une dizaine de péniches par SEMAINE. Y a encore de la place, et le canal n'est pas encombré,.....LOL

Dockers : Rapport de force tous azimuts, bien au delà des négociations sur la pénibilité

Au détour de quelques commentaires Les Vicomtes de Brageole défendent l'idée que le déclin du port de Sète a été essentiellement le résultat d’une volonté Politique & Financière et que les grèves des Dockers n'y compte que pour peanuts. Lire :  http://seteperledelamediterrannee.hautetfort.com/archive/....
Sans remettre en cause l’essentiel de cette argumentation, on peut s'interroger quand même, non pas sur les niveaux de salaires comme le font certains commentateurs de l'article du Midi Libre ci-dessous qui sont totalement négligeables par rapport aux frais de maintenance des infracstructures, mais sur le fait que ce soit des emplois réservés aux héritiers et aux amis  “sétois de moins de 30 ans” : même chez les "People" l'outrance est moins grosse, certains “fils de” sont parfois recalés !

Midi Libre Sète Édition du mardi 8 février 2011

DR

Ils se disent victimes du monopole des dockers

Depuis début décembre, ils ont un nouveau métier : OEP. Ouvrier d'exploitation portuaire. On leur a remis des petits certificats roses portant la mention 'Cases'. Ce qui signifie qu'ils sont aptes à manœuvrer différents engins spécialisés dans la manutention portuaire : bouteur, chouleur (pour le charbon ou la bauxite), chariot-élévateur de charges de plus de 8 tonnes et même loco-tracteur (entre les trains et les cargos).

Mais Florent, Patrick, William et leurs huit collègues n'ont pas encore eu la possibilité de montrer leurs capacités in situ. Et ils se demandent même s'ils l'auront un jour. Car pour eux, c'est clair : « Les syndicats de dockers font barrage ».

Ces onze demandeurs d'emploi avaient bénéficié, à l'automne dernier, d'une formation d'OEP délivrée par un organisme héraultais, AFT-IFTIM. Et financée par le conseil régional. 

« Déjà, pendant le stage, nous n'avions pas eu accès aux entreprises portuaires, expliquent-ils.   Il avait fallu que nous allions à Saint-Jean-de-Védas apprendre à conduire ces engins… ».

Et depuis qu'ils ont leurs certificats en poche, ils n'ont toujours pas pu mettre les pieds dans le port de commerce. « Pole emploi n'a pas d'offres. À Dockers Service, on nous a dit que, pour nous, c'est inutile d'insister !   En off, on nous a fait comprendre que le boulot était réservé aux Sétois de moins de 30 ans et fils de dockers ».

Ils ont peut-être un diplôme, les onze OEP. Mais hélas pour eux, pas le 'bon' profil…

MARC CAILLAUD

Midi Libre Sète Édition du mardi 8 février 2011

Dossier sensible, contexte tendu

Attention, dossier sensible. Il intervient en effet dans un contexte social tendu : depuis que le gouvernement a décidé, après le vote de la réforme des retraites, de revoir l'accord de principe conclu en octobre entre patronat et syndicats sur la reconnaissance de la pénibilité pour certains métiers portuaires, un bras de fer oppose le gouvernement et la CGT des ports et docks. Les négociations sont au point mort et l'activité des principaux ports est perturbée par des grèves tournantes le week-end.

À Sète, l'intersyndicale CGT/CFDT/FO des dockers ne souhaite pas pour le moment s'exprimer sur les doléances des onze ouvriers d'exploitation portuaire. Mais la réaction des syndicats s'annonce plutôt vive, comme à chaque fois qu'ils sont accusés de pratiquer le monopole à l'embauche.

Quant à la Région, elle semble assez embarrassée. À quoi cela sert-il en effet de financer des formations si elles ne débouchent pas sur des emplois, alors même que d'importants investissements ont été lancés pour accueillir de nouvelles entreprises et développer l'activité du port ?  
M. C.

vos Réactions

08/02/2011 à 12h05 | Tom Reev 

Bonjour, Je propose de créer un COLLECTIF pour conter attaquer la CGT ou le port de Marseille avec Avocats et conseils juridiques. 1ère action : demander à la CGT de nous rembourser tous les frais de traction inhérent à la remontée de nos containers depuis Gênes , Valencia ou autre et qui devaient normalement être déchargés à Fos. 2ieme action : attaquer la CGT pour "mise en péril" de nos entreprises , collaborateurs,..... Il y a des brèches nous devons les exploiter. ENSEMBLE NOUS SERONS PLUS FORTS cordialement

08/02/2011 à 09h59 | TOINOU 

Monopole de l'embauche, donc grèves interdites. Quel est le niveau d'étude du grutier qui gagne 4500€ par mois pour 3h30 de présence moyenne par jour ouvré ? Avec de tels horaires,ils ont largement le temps de se reposer et c'est certainement cela qui est pénible!!!